La Asociación Mexicana de Autoridades de Movilidad (AMAM), apoyada en el Instituto de Recursos Mundiales México (WRI México, por sus siglas en inglés), entregaron a principios de agosto el anteproyecto de una Política Nacional de Transporte Público Colectivo que busca generar nuevos modelos de planeación y gestión del transporte público en las ciudades mexicanas.
Esta propuesta que fue entregada a la Secretaría de Desarrollo Agrario y Territorial (SEDATU), busca ordenar y modernizar al sector, que se refleje en un servicio de mejor calidad, financieramente sostenible y que contribuya a la reducción de emisiones contaminantes, comentó en entrevista para Pasajero7, Carlos Orozco, director de Movilidad Urbana del WRI México.
“A principios de 2022 se comenzó a trabajar en los primeros bosquejos, en las primeras ideas, se comienza a hablar de la necesidad de una política federal de transporte, y luego fue migrando a una política nacional; a partir de entonces el WRI comenzó a desarrollar una serie de talleres, y se comenzaron a identificar las problemáticas que existían, temas de operadores, de inversión pública, el tema de tarifas, y fue así que se comienza a gestar la idea que fue evolucionando a lo largo del 2022… y fue a principios de este año que se definió como una política nacional y no solamente federal”, detalló Orozco.
Como lo explica, este documento fue creado con el apoyo técnico del WRI México, en el seno de los encuentros de la AMAM, y tiene la finalidad de ofrecer acompañamiento y guía a las autoridades locales en este camino, reconociendo que cada ciudad vive realidades distintas y que no existe un modelo único para que se logre la adecuada prestación del servicio.
El anteproyecto identifica las acciones mínimas necesarias para cambiar del modelo de concesiones individuales (lo que se conoce comúnmente como hombre-camión) impulsando modelos más robustos, como de agrupaciones o empresas que den el servicio de forma coordinada y organizada, que permitan una mayor participación de la autoridad en la planeación y monitoreo del servicio, y así avanzar hacia la integración de la operación del transporte público.
El director de Movilidad Urbana del WRI mencionó que este anteproyecto tiene cuatro componentes importantísimos:
1. Contextos
Donde se desarrollan los sistemas de movilidad, lo que permite y no permite la ciudad, la cercanía, la proximidad si favorece o no al transporte público.
2. El sistema
Como está conformado, quién lo gestiona, quién ordena las rutas.
3. El gobierno
Está fortalecido o no, cuenta con direcciones, secretarías, o alguna área enfocada a la atención del transporte público.
4. El operador
Quien está dando el servicio, es una empresa, suelen ser particulares o terceros, en muchos lugares aun el hombre-camión.
Por su parte Alejandro Osorio, presidente del Consejo Consultor de la AMAM, señaló que este anteproyecto de ley busca que el transporte público se modernice y sea más incluyente.
“Se está trabajando para que el transporte público sea más incluyente, más seguro, más eficiente, más respetuoso del medio ambiente, que pueda ayudar a mejorar los desplazamientos de las personas, a sus escuelas, a sus lugares de trabajo que contribuya al bienestar social de las familias, e indudablemente a que las personas transiten de los vehículos particulares a los de uso colectivo como es el transporte público”.
Las necesidades son distintas
Carlos Orozco refirió que una de las características de este anteproyecto de ley, es que hace clara distinción entre las necesidades de cada ciudad, pues cada una tiene características diferentes y por lo tanto necesidades distintas que deberán ser atendidas, y si bien el modelo empresarial debe ser la tendencia, no todas las comunidades, especialmente las pequeñas podrán cumplir con esto.
“La política nacional es algo que involucra a los diferentes niveles de gobierno, y lo que esta política busca resaltar, es reconocer la diversidad que existe en el territorio; no todas las ciudades son Guadalajara, Monterrey o Ciudad de México, hay comunidades medianas, pequeñas que tienen complicaciones y necesidades distintas, no podemos pensar en sistemas BRT de manera pareja para todos; entonces, lo que propone es reconocer la diversidad y que la solución debe ser particular, y se propone un modelo de implementación para esta política que analice qué modelo se está aplicando y cómo se puede mejorar, hablamos desde hombre-camión, hasta empresas”, manifestó.
Orozco especificó que lo que se busca es formalizar y aumentar el nivel de participación que tiene la autoridad en relación con la planeación de los servicios, para que realmente se atiendan las necesidades de las personas.
“Que el Estado se vuelva más fuerte y tenga mayor autoridad en la toma de decisiones, y no se deje solamente a los operadores, empresas o sindicatos las decisiones y el futuro del transporte; se propone que haya una planeación detrás, es mejorar la articulación entre autoridad y prestadores de servicios de acuerdo a las necesidades y tamaño de las ciudades”.
¿Por qué la necesidad de esta política nacional?
En México se realizan diariamente alrededor de 130 millones de viajes, de los cuales, cerca del 80 % se efectúa en transporte público.
“Los hogares destinan en promedio mil pesos en transporte público y 7 mil en transporte en general al trimestre. Las familias en el décimo decil, los de ingresos más altos, destinan en promedio un 11% de su ingreso en transporte, mientras que las familias en el primer decil, los de ingresos más bajos, gastan en promedio un 21%.
“Esta situación agrava la desigualdad de ingresos, por lo que es necesario contar con un transporte público más eficiente y asequible que reduzca la carga a los bolsillos de las personas en México”, dijo José Luis Samaniego, director ejecutivo de WRI México.
Durante décadas se ha gestionado el transporte público como un servicio primordialmente, responsabilidad de las personas concesionarias y generalmente con una participación mínima de la autoridad. Adicionalmente, se ha tenido un modelo de gestión de desarrollo urbano que no ha considerado al transporte público como un elemento estructurante para resolver la dinámica de movilidad en las ciudades.
La conjunción de estos factores ha desembocado en el deterioro del transporte público, ocasionado múltiples problemas como altos índices de siniestralidad, saturación y obsolescencia en el parque vehicular, sobreposición de rutas, falta de capacitación a los operadores, inseguridad en el servicio, alto impacto ambiental y poca integración con las líneas de deseo (CAF, 2011).
“En este anteproyecto se sientan las bases generales para el desarrollo del transporte público, como un bien colectivo y una prioridad hacia el futuro”, agregó Osorio.
¿Y los transportistas?
La entrega de este anteproyecto de Ley generó la pregunta que ha sido la constante en la integración de la Ley General de movilidad y Seguridad Vial, los foros regionales, y todos los encuentros y trabajos de socialización que se han realizado en este proceso de sentar los fundamentos legales para una mejor movilidad, ¿donde están los transportistas?
“Ellos han estado trabajando desde el punto de vista de la autoridad, asesorados por un organismo técnico como es el WRI, pero aquí la pregunta es, si están escuchando al operador del transporte; la importancia y el sustento real de una ley es que participen todos los actores, y desconozco si han buscado a algunos grupos transportistas para escucharlos, pero a quienes integramos la Asociación Mexicana de Transporte y Movilidad (AMTM) no se nos invitó a participar”, apuntó Nicolás Rosales, presidente de la AMTM.
Agregó que será importante leer el anteproyecto de ley, pues es relevante analizar cómo maneja el tema de la tarifa, ya que, “para tener un sistema eficiente, de calidad, sustentable, sostenible, necesitas tener un sistema no solo de financiamiento, sino también de sostenibilidad, y el transporte público vive de la tarifa, lo que ha quedado claro que no es suficiente”.
Por su parte Carlos Orozco, indicó que aún tendrán que trabajar en un proceso de socialización de este anteproyecto de ley, para escuchar a más voces e integrar un dictamen.
“Ahorita es un anteproyecto creado con la visión técnica de WRI… El trabajo que se ha hecho hasta el día de hoy es principalmente con las autoridades de movilidad de los diferentes estados. Ya que se tiene armado este anteproyecto, que se acaba de entregar, la idea es socializar más con actores que no se vieron involucrados”.
En manos de la SEDATU
Durante la entrega del anteproyecto a las autoridades de la Secretaría de Desarrollo Agrario y Territorial (SEDATU), José Luis Samaniego, director ejecutivo de WRI México, expresó que el transporte es un habilitador para hacer realidad los derechos constitucionales, pues facilita o dificulta el desarrollo.
Daniel Fajardo, subsecretario de la SEDATU, aseguró que la institución está comprometida con socializar el documento a todas las organizaciones de transportistas, gobiernos estatales y gobiernos municipales, ya que todas las personas deben tener la oportunidad de conocerlo.
“Hacer los cambios en el transporte público colectivo requiere mucha fuerza política, más de lo que hemos pensado. Requiere valor político y liderazgo porque las resistencias van a ser muy grandes”, dijo.
En la entrega del anteproyecto participaron, Daniel Octavio Fajardo Ortiz, Subsecretario de Desarrollo Urbano y Vivienda de la SEDATU; Álvaro Lomelí Covarrubias, Coordinador General de Desarrollo Metropolitano y Movilidad; Silvia Chi, Directora General de Comunicación Social; y Roxana Montealegre Salvador, Directora de Movilidad de la SEDATU.
Por parte de la AMAM, intervinieron Diego Monraz Villaseñor, presidente de la Asociación y secretario de Transporte de Jalisco, Rafael Hernández Kotasek, vicepresidente de la Asociación y director general del Instituto de Movilidad y Desarrollo Urbano Territorial de Yucatán, y Cynthia Chávez Ríos, directora de Movilidad de Léon y secretaria ejecutiva de la AMAM. Asimismo, se contó con la participación de Alejandro Osorio, director de Asuntos Públicos y Comunicación de la ANPACT, en representación del Consejo Promotor.
