ESCRITO POR: Mayra Cuesta Ramírez / Especialista en movilidad y accesibilidad / Red Planners
El Mundial 2026 se jugará por primera vez en tres países, con 48 selecciones y 16 ciudades sede. México recibirá 13 partidos distribuidos entre Ciudad de México, Guadalajara y Monterrey (FIFA, 2026), lo que traerá consigo una demanda adicional de viajes asociada a aficionados, personal operativo, medios de comunicación y actividades económicas vinculadas al evento.
En la Ciudad de México, gran parte de la atención se concentra en el Estadio Azteca, con capacidad aproximada para 87,500 espectadores. A esa cifra habría que sumar entre 10% y 20% adicional de personas involucradas en la operación de cada encuentro, entre personal de seguridad, logística, medios, servicios médicos, mantenimiento y proveedores. En otras palabras, miles de personas más que también necesitan desplazarse hacia el estadio y sus alrededores.
Imaginemos que la mitad de los asistentes decide llegar en automóvil, con una ocupación promedio de tres o cuatro personas por vehículo. Estaríamos hablando de entre 11 mil y 15 mil autos intentando acceder al mismo punto durante un periodo reducido, sobre una red vial que ya soporta su propia demanda cotidiana. El ejercicio ayuda a dimensionar por qué el automóvil no puede ser la principal alternativa de acceso para un evento de esta escala.
Por ello, la estrategia de movilidad para el Mundial 2026 en la Ciudad de México contempla medidas orientadas a reducir la llegada en vehículo particular y diversificar las opciones de acceso mediante transporte público, servicios Park and Ride, recorridos peatonales de última milla, scooters y alternativas ciclistas, entre ellas la ciclovía sobre Calzada de Tlalpan.
Tuve la oportunidad de participar en el análisis de movilidad y en la elaboración de la nota técnica de la ciclovía de Tlalpan, una infraestructura que forma parte de la conectividad hacia el Estadio Azteca sobre uno de los corredores más complejos de la ciudad. Más allá del debate público que ha acompañado su implementación, la experiencia me ha permitido observar que las nuevas alternativas generan cuestionamientos, pero también comienzan a ser utilizadas y valoradas por personas que antes no contaban con ellas como una opción real de viaje.
Algo que me llamó particularmente la atención fue observar quiénes expresaban mayor preocupación por la intervención. Gran parte de la resistencia no provenía de quienes utilizarían directamente la infraestructura, sino de actores cuya relación cotidiana con el corredor estaba asociada principalmente al automóvil. No significa que sus inquietudes fueran inválidas, pero sí deja una reflexión que suele repetirse en muchos proyectos urbanos: los cambios generan incertidumbre, especialmente cuando modifican dinámicas a las que estamos acostumbrados.
La ciclovía busca ofrecer una alternativa adicional de acceso al estadio y, al mismo tiempo, fortalecer una infraestructura que puede seguir siendo utilizada por quienes se desplazan cotidianamente por el corredor. Ese doble propósito resulta interesante porque invita a reflexionar sobre cómo aprovechar una necesidad temporal para generar beneficios permanentes.
Quizá ese sea uno de los aspectos más relevantes de los grandes eventos. Más allá del espectáculo deportivo, obligan a las ciudades a replantear cómo se mueve la gente y qué alternativas pueden ofrecerse cuando el espacio y la capacidad son limitados.
Durante los Juegos Olímpicos de París 2024, por ejemplo, la ciudad reforzó su apuesta por una movilidad menos dependiente del automóvil. Como parte de la preparación para los Juegos, se habilitaron cerca de 60 kilómetros adicionales de infraestructura ciclista, integrados a una red de aproximadamente 415 kilómetros destinada a conectar distintas sedes olímpicas. Paralelamente, se fortaleció el transporte público mediante el incremento de frecuencias y la coordinación de líneas de metro, tren regional exprés, tranvía y autobús. Estas acciones aprovecharon la visibilidad internacional del evento para acelerar transformaciones urbanas que ya formaban parte de la estrategia de movilidad de la ciudad.
No es un caso aislado. Los grandes eventos funcionan como laboratorios urbanos donde las ciudades ponen a prueba soluciones que, en condiciones normales, suelen generar resistencia. Ya sea un Mundial, unos Juegos Olímpicos, una carrera de Fórmula 1 o incluso una emergencia sanitaria, estos contextos abren la puerta a medidas como restricciones vehiculares, prioridad peatonal, transporte público reforzado, horarios escalonados o infraestructura ciclista temporal. Durante la pandemia, por ejemplo, muchas ciudades, entre ellas la Ciudad de México, impulsaron ciclovías emergentes y reasignaron espacio vial para favorecer desplazamientos activos y seguros. Algunas de estas intervenciones terminaron consolidándose como infraestructura permanente.
Lo interesante es que estas experiencias muestran que las ciudades sí tienen capacidad para reorganizar su movilidad. Lo que cambia es el contexto que hace posible o aceptable esa reorganización. Si durante unas semanas podemos comunicar que no todos los viajes deben resolverse en automóvil, la pregunta es por qué en la vida diaria seguimos diseñando tantas decisiones urbanas alrededor de él.
Pero mientras gran parte de la conversación se centra en cómo mover a miles de aficionados y turistas, la verdadera pregunta es: ¿para quienes se diseñan realmente estos planes de movilidad? La mayoría de los mensajes asociados a los grandes eventos se concentran en visitantes y espectadores. Es comprensible, son quienes llegan en masa y concentran buena parte de la operación. Sin embargo, una ciudad no funciona únicamente para quienes asisten al espectáculo.
Detrás de cada partido existe una movilidad menos visible, pero indispensable. Está el personal de seguridad que llega horas antes de la apertura de puertas, los operadores de transporte, personal médico y de emergencia, trabajadores de limpieza y mantenimiento, repartidores, personal de hoteles y restaurantes, proveedores, medios de comunicación y miles de personas que simplemente necesitan llegar a trabajar, estudiar o regresar a casa.
El éxito del evento debe medirse también por los beneficios que deje a quienes viven y trabajan diariamente en la ciudad.
Esa movilidad no ocurre al margen de la ciudad, sino sobre una red que ya transporta diariamente a millones de personas. La Encuesta Origen-Destino de la Zona Metropolitana del Valle de México muestra que más de 15 millones de viajes diarios se realizan en transporte público y más de 11 millones corresponden a desplazamientos completamente peatonales (INEGI, 2018). Los viajes asociados al Mundial 2026 se suman a esa dinámica cotidiana, no la sustituyen.
Por eso, las medidas extraordinarias deben analizarse desde una perspectiva más amplia. Si se recomienda a los asistentes iniciar sus desplazamientos desde muy temprano, ¿qué ocurre con las personas que ya utilizan esas mismas horas para llegar a sus centros de trabajo? Si ciertas rutas se refuerzan para visitantes, ¿cómo se garantiza que no se afecte el servicio cotidiano? Si una zona se vuelve peatonal para ordenar el acceso al evento, ¿cómo se asegura que también sea accesible para residentes, trabajadores, proveedores o servicios de emergencia?
La verdadera prueba va más allá de mover a miles de aficionados hacia un estadio. El Mundial 2026 puede ser una oportunidad para demostrar que existen alternativas viables al automóvil y para poner a prueba soluciones que ayuden a construir ciudades más accesibles. Pero su éxito no debería medirse únicamente por la experiencia de quienes visitan la ciudad, sino también por su capacidad para mejorar los trayectos de quienes la habitan y la hacen funcionar todos los días.
El Mundial 2026 es una prueba para impulsar alternativas de movilidad más allá del automóvil.
