Por: Cristela Gutiérrez
La Asociación Mexicana de Autoridades de Movilidad (AMAM), en coordinación con el Gobierno de Quintana Roo y con el acompañamiento técnico de WRI México, realizó el Foro Latinoamericano de Autoridades de Movilidad “Ciudades en Movimiento”. Más que un encuentro protocolario, el foro se consolidó como un espacio de deliberación estratégica sobre los nudos estructurales que hoy tensionan al transporte público en México y América Latina: financiamiento, subsidios, tarifas, gobernanza, transición energética, legitimidad social y sostenibilidad operativa.
Con la participación de titulares de movilidad de 15 entidades federativas —que representan a más de 75 millones de personas—, así como delegaciones de 11 países, banca de desarrollo, organismos multilaterales, industria, operadores y academia, el mensaje fue transversal: sin una solución financiera estructural y sin decisiones políticas firmes, no habrá modernización posible.
La tarifa y el subsidio: el núcleo del debate
El tema más sensible del encuentro fue también el más explícito: la tarifa. Diego Monraz Villaseñor, presidente de la AMAM y secretario de Transporte de Jalisco, sintetizó el dilema con claridad: “la tarifa no es un asunto secundario, es el tema central del transporte público. El debate no se puede seguir postergando ni resolverse únicamente en momentos de política coyuntural; requiere criterios técnicos, transparencia y responsabilidad institucional”.
La experiencia internacional aportó evidencia concreta. En la ponencia magistral sobre los 25 años de TransMilenio, sus exdirectivos y actuales responsables explicaron que la integración plena del sistema en Bogotá implicó abandonar el mito de la autosostenibilidad. La formalización del transporte colectivo tradicional, la renovación de flota y la ampliación de cobertura transformaron el modelo hacia uno con subsidio estructural cercano al 50%. La lección fue directa: el subsidio no es sinónimo de fracaso, sino una herramienta legítima de política pública cuando se diseña con reglas claras, estándares de desempeño y objetivos de equidad.
Desde el Banco Mundial, Mark R. Thomas calificó el reto financiero como el “talón de Aquiles” del sector, especialmente tras la caída de demanda pospandemia y el encarecimiento del financiamiento. El rezago tarifario y la falta de ingresos previsibles incrementan el riesgo y elevan el costo del capital. La banca, se insistió, no financia discursos; financia proyectos con gobernanza sólida, demanda realista y estructuras de ingresos claras.
En la misma línea, el panel de Gobernanza y financiamiento en América Latina dejó una premisa contundente: no se financian empresas aisladas, se financian sistemas de transporte respaldados por arquitectura institucional robusta. Experiencias como la de Montevideo, con fideicomisos y emisión de títulos respaldados por ingresos futuros del sistema, mostraron que es posible movilizar recursos a gran escala cuando existen reglas estables y continuidad.
El subsidio estructural al transporte público fue reconocido como instrumento legítimo de política pública, siempre que esté vinculado a estándares de desempeño, transparencia y arquitectura institucional sólida.
Gobernanza: la condición habilitante
Si el financiamiento fue el eje, la gobernanza fue la condición habilitante. A lo largo de las sesiones se repitió una idea: América Latina no enfrenta únicamente una brecha de recursos, sino una brecha de institucionalidad.
La formalización de la Junta Directiva 2026–2027 de la AMAM subrayó la necesidad de continuidad más allá de los ciclos políticos. La movilidad, se reiteró, no puede depender de calendarios electorales. Requiere planeación metropolitana, marcos legales consistentes y separación clara entre activos estratégicos y operación, como explicó la exministra chilena Gloria Hutt al describir la reforma institucional de Santiago: si el operador falla, se cambia el operador, pero los activos permanecen en manos del sistema.
Desde la Secretaría de Hacienda se enfatizó que el transporte público debe entenderse como infraestructura económica estratégica, política social estructural e instrumento de transición climática. Con un marco fiscal que destina recursos significativos a infraestructura, la clave está en estructurar proyectos bancables y articular financiamiento público, banca de desarrollo y capital multilateral.
Electromovilidad y cadena de valor: más que tecnología
El foro evitó simplificaciones en torno a la descarbonización. La electromovilidad fue abordada como sistema industrial, energético y regulatorio, no solo como sustitución de diésel por baterías.
La discusión incluyó la necesidad de estandarizar especificaciones técnicas, fortalecer infraestructura eléctrica, desarrollar contenido regional en el marco del T-MEC y detonar cadenas de valor nacionales. Se desmontó el argumento de que la barrera principal es tecnológica; el cuello de botella está en la calidad de la planeación, la agregación de demanda y la estructuración financiera.
Asimismo, se reiteró que la descarbonización debe inscribirse en un enfoque integral: ciudades más compactas, intermodalidad, accesibilidad y reducción de consumo energético. No habrá transición energética sin transformar estructuralmente el modelo de movilidad urbana.
Captura de valor y financiamiento urbano
Uno de los aportes conceptuales más relevantes fue la insistencia en la captura de valor del suelo. Cada inversión en transporte genera valorización inmobiliaria que rara vez retorna al sistema. Instrumentos como contribuciones de mejora, derechos de desarrollo o actualización catastral pueden convertirse en fuentes complementarias de financiamiento, reduciendo la presión sobre la tarifa.
La experiencia colombiana mostró que la movilidad no solo transporta pasajeros; reconfigura territorio y genera rentas urbanas significativas. La pregunta estratégica es cómo capturarlas con gobernanza adecuada e invertirlas en el propio sistema.
Gestión social y legitimidad
El foro también enfatizó que la sostenibilidad no es únicamente financiera. Proyectos técnicamente robustos pueden fracasar si pierden legitimidad social. Paneles sobre gestión social, género y participación comunitaria coincidieron en que la apropiación ciudadana es determinante.
Experiencias como sistemas exclusivos para mujeres o programas de formación de operadoras evidenciaron que la perspectiva de género no es un añadido, sino una dimensión estructural del diseño. La gestión temprana de expectativas, la comunicación clara y la participación real reducen resistencias y protegen los proyectos ante cambios políticos.
Seguridad vial y datos: bases operativas
Los bloques sobre Sistema Seguro e inteligencia de datos reforzaron la necesidad de diseñar entornos que anticipen el error humano y de digitalizar la operación. Sin datos trazables no hay control de subsidios, evaluación de desempeño ni planeación estratégica. La seguridad vial fue abordada como responsabilidad sistémica, no individual, especialmente ante el crecimiento de motocicletas y micromovilidad.
Cancún como punto de inflexión
La AMAM reafirmó su papel como comunidad de práctica regional y anunció la continuidad de la agenda en el próximo Encuentro Nacional. WRI México consolidó su función como soporte técnico basado en evidencia.
El mensaje que deja el Foro Latinoamericano de Autoridades de Movilidad es inequívoco: modernizar el transporte público en América Latina exige reconocer el subsidio como herramienta legítima, estructurar financiamiento con gobernanza sólida, capturar valor urbano, profesionalizar la operación y asumir decisiones políticas que no siempre generan aplausos, pero sí sostienen derechos. La agenda ya no es diagnóstica; es de implementación.
La gobernanza sólida y la apropiación social fueron señaladas como condiciones indispensables para la viabilidad del sistema.
