El transporte público mexicano enfrenta una crisis que ya no es coyuntural, sino estructural, señalan especialistas, al considerar que predomina un modelo operativo envejecido, financiamiento insuficiente, una gobernanza fragmentada, desaprobación de los usuarios y competencia creciente frente a la motorización privada y la motocicleta.
En México, moverse en transporte público sigue siendo la principal forma de desplazamiento para millones de personas. Sin embargo, ese sistema que sostiene la vida urbana cotidiana lo hace bajo condiciones cada vez más frágiles. Así lo advierten Nicolás Rosales, presidente de la Asociación Mexicana de Transporte y Movilidad (AMTM), y Vicente Torres, director para México y Centroamérica de la Unión Internacional de Transporte Público (UITP).
“El transporte en México está en una crisis estructural profunda”, sentencia Rosales, al describir un sistema que durante décadas se sostuvo sobre un modelo hoy agotado: el del llamado “hombre-camión”.
Tanto Nicolás Rosales como Vicente Torres señalan que las cifras ayudan a dimensionar el fenómeno, pues en México alrededor de 90 millones de personas se desplazan en transporte público, principalmente en sistemas concesionados. Antes de la pandemia, la cifra ascendía a entre 103 y 104 millones de viajes diarios, lo que evidencia una caída significativa en la demanda y, con ello, en la viabilidad financiera del sistema.
“Son 90 millones de personas que hacen viajes para satisfacer sus propios derechos”, explica Nicolás, al subrayar que el transporte no es solo un servicio, sino un habilitador de derechos fundamentales como el trabajo, la educación y la salud.
Vicente Torres refuerza esa idea desde una perspectiva global: “El transporte público mueve millones y millones de personas todos los días… en promedio el 70% de todos los viajes se hacen en transporte público”. Una cifra que, lejos de ser menor, coloca al sistema como columna vertebral de la movilidad urbana en el mundo.
El “hombre-camión”: un modelo que ya no alcanza
Durante décadas, el transporte público en México descansó sobre una figura que hoy es sumamente cuestionada: el llamado “hombre-camión”. Un esquema basado en pequeños concesionarios que operan rutas bajo una lógica individual, flexible y con escasa regulación efectiva.
Lejos de ser un error de origen, este modelo respondió a una necesidad histórica; en contextos de crecimiento urbano acelerado y limitada capacidad institucional, fue la solución que permitió que millones de personas pudieran moverse diariamente.
Fue el modelo que movió a la ciudad durante 30, 40 años… era rápido, ágil y barato, cumplía con las expectativas”, reconoce Nicolás Rosales.
La clave de su éxito radicaba precisamente en su flexibilidad; rutas adaptables, paradas no formalizadas, baja estructura de costos y una operación prácticamente inmediata frente a la demanda. En ciudades que crecían de manera desordenada, el “hombre-camión” llenó vacíos que el Estado no pudo o no quiso atender.
Sin embargo, esa misma lógica que lo hizo funcional terminó por convertirse en su principal limitante, toda vez que el modelo del “hombre-camión” opera bajo incentivos que hoy resultan incompatibles con sistemas de transporte modernos. Esto se traduce en sobreoferta en algunos corredores, abandono en zonas periféricas, baja calidad del servicio, nula integración tarifaria y, sobre todo, una imposibilidad estructural de renovación.
Estamos viendo unidades con muchos años de vida útil… más de 19, 20 años, tecnológicamente obsoletas”, advierte Rosales.
Otro de los elementos críticos es la informalidad estructural, ya que aunque operan bajo concesión, muchos de estos esquemas carecen de estructuras empresariales, controles administrativos o procesos estandarizados.
Formalizarse no es barato… implica capacitación en todas las áreas: administración, operación, mantenimiento”, menciona Rosales.
El salto de operador individual a empresa supone no solo una transformación legal, sino también cultural y financiera.
El problema no es únicamente interno al sistema, sino también externo. Las ciudades mexicanas ya no son las mismas que hace 30 años; hoy son más extensas, más fragmentadas y con patrones de movilidad mucho más complejos. No obstante, muchas rutas siguen respondiendo a lógicas del pasado, sin reestructuración ni rediseño, agregó Rosales.
Esto genera una paradoja: incluso con un alto número de unidades en circulación, la cobertura efectiva es insuficiente. Hay zonas saturadas y otras completamente desatendidas.
A lo largo de los años, el “hombre-camión” ha sido señalado como el principal responsable de la crisis del transporte; sin embargo, tanto Nicolás Rosales como Vicente Torres coinciden en que esa lectura es simplista.
Se generó como todo un prejuicio de este hombre-camión… pero en realidad es la minoría”, matiza Torres.
El problema, más que individual, es sistémico. El modelo fue tolerado e incluso promovido por políticas públicas que delegaron la responsabilidad del transporte sin generar condiciones adecuadas de regulación, financiamiento o planeación.
El transporte público en México enfrenta una crisis estructural profunda, marcada por un modelo operativo obsoleto, falta de financiamiento y debilidad institucional.
Financiamiento y gobernanza
Más allá del deterioro operativo, el debate ahora se centra en dos factores estructurales: la gobernanza y el financiamiento.
Vicente Torres subraya que el sistema de transporte no puede sostenerse bajo una lógica de mercado puro. “El transporte público es una inversión con un retorno social, un retorno económico”, afirma.
Y añade una idea clave que desmonta un mito frecuente en la política pública: “Ningún sistema del mundo vive de la tarifa… Tenemos que quitarnos de encima este tabú de que el subsidio es malo”, insiste Torres. Para él, se trata de una inversión pública en beneficio social: “El subsidio es el dinero de la gente invertido en la gente”.
El presidente de la AMTM coincide en el diagnóstico, pero añade otro factor que pone tensión al sistema: la falta de modelos bancables para la inversión. Sin estructuras empresariales formalizadas, el acceso a financiamiento es prácticamente imposible.
Uno de los nudos críticos del sistema es la relación entre operadores y gobiernos. Durante décadas, el modelo se basó en una concesión informalmente tolerada, con escasa planificación estatal; ahora, a decir de los especialistas, es necesario que la autoridad sea consciente de que su papel se ha redefinido.
Es un tema muy delicado, pero es un tema central que tenemos que entender si realmente queremos avanzar… Tenemos que entender que el transporte público está cumpliendo una labor de índole social… y es por eso que es muy importante que todos trabajemos de manera conjunta… El transporte para las autoridades ahora es una obligación. Antes no lo era, ahora lo es”, en referencia al derecho a la movilidad ya reconocido constitucionalmente.
El futuro del transporte depende de su transformación en un sistema formalizado, financiado públicamente y que logre la apropiación social, donde la movilidad sea entendida como derecho y no como negocio aislado.
La “mesa de tres patas”
Ambos especialistas explican el sistema con una metáfora central: el transporte público es una mesa sostenida por tres patas.
Torres lo plantea así: “Un operador responsable… una autoridad que reconozca su responsabilidad y ponga su cartera donde pone su boca… y gente que reconozca, que se apropie, que cuide y que exija”; si una de esas piezas falla, el sistema colapsa.
Nicolás Rosales complementa la idea al señalar que la autoridad debe regular, planear e invertir; el operador debe profesionalizarse; y el usuario debe dejar de ser un actor pasivo. “Ni el operador puede solo ni la autoridad puede sola”, resume.
El sistema solo puede sostenerse con una “mesa de tres patas”: autoridad, operadores y usuarios, con responsabilidades compartidas.
Identidad y apropiación
En medio de la crisis operativa y financiera, hay un elemento menos visible pero igual de determinante para el futuro del transporte público: su capacidad de generar identidad. No basta con mover personas; los sistemas que perduran son aquellos que logran ser apropiados por quienes los usan.
Vicente Torres lo plantea en términos casi culturales: “En la medida en la que la sociedad adopta al sistema… la gente dice: están invirtiendo en mí y además te lo voy a cuidar”.
Esa apropiación no es espontánea; se construye. Medellín es uno de los casos más citados.
El tema de la cultura metro en Medellín es espectacular… la gente cuida su metro”, relata Torres.
Para Nicolás Rosales, la clave está desde el origen: “Socializaron los proyectos de transporte antes de que empezaran a operar…”.
El contraste con muchas ciudades mexicanas es evidente. Aquí, los sistemas suelen imponerse sin procesos de apropiación social, lo que debilita su legitimidad desde el inicio.
Sin embargo, hay señales de que esa identidad es posible. El Metro de la Ciudad de México, con todos sus problemas, sigue siendo parte del imaginario colectivo; lo mismo ocurre con sistemas como el Metrobús.
Son elementos que realmente definen a las sociedades”, dice Torres.
En ese sentido, la crisis del transporte no es solo técnica, también es simbólica; y sin resolver esa dimensión, cualquier intento de modernización corre el riesgo de quedarse en la superficie.
Hacia un nuevo modelo de transporte
La salida a la crisis del transporte público en México no pasa por ajustes marginales, sino por una reconfiguración profunda del modelo. Los especialistas coinciden en que no hay una solución única, sino un conjunto de transformaciones simultáneas que deben articularse.
La primera es asumir que el transporte no puede sostenerse solo con tarifa. “Tenemos que entender que el transporte público es una inversión con un retorno social… no podemos pensar que un sistema va a ser autosustentable”, destaca Vicente Torres.
En paralelo, se requiere una redefinición del papel del Estado. “La autoridad tiene que gobernar, regular, establecer marcos jurídicos, esquemas financieros e inversión”, enfatiza Nicolás Rosales.
El tercer eje es la transformación del operador. “Cambiar de hombre-camión a empresa… la formalización es un reto importantísimo… sin esa transición no hay modernización”, apuntan.
Para los expertos, sin coordinación, inversión y un cambio cultural, cualquier intento de reforma será insuficiente. Porque, como advierten, el problema ya no es de diagnóstico.
