Por: Cristela Gutiérrez
La adopción de autobuses eléctricos en México no se frena por la tecnología: se detiene por barreras financieras, regulatorias y de infraestructura. Representantes de la industria, autoridades en materia económica, especialistas y actores clave del sector coincidieron en que el principal obstáculo para escalar la electromovilidad en el transporte público no es la falta de oferta en el mercado ni su rendimiento, sino que los proyectos de transporte carecen de integración suficiente para ser bancables y operativamente sostenibles.
Representantes de la industria señalaron que la transición hacia un transporte cero emisiones requiere certidumbre jurídica, planeación financiera estructurada y coordinación de todos los actores involucrados, desde fabricantes y operadores hasta autoridades y usuarios. Subrayaron la urgencia de establecer políticas nacionales que estandaricen sistemas de carga, fortalezcan la infraestructura eléctrica y den claridad a la ruta de adopción de vehículos eléctricos en todo el país.
La principal barrera para escalar la electromovilidad es financiera y estructural, no tecnológica: el reto es integrar proyectos bancables con certidumbrejurídica y demanda predecible.
Financiamiento sí hay; proyectos bancables, no siempre
Durante la conferencia Indicadores tangibles, decisiones reales, realizada en el marco del Foro Latinoamericano de Autoridades de Movilidad, Rodolfo Osorio de Carrera, responsable de Electromovilidad en la Secretaría de Economía del Gobierno de México, revirtió uno de los argumentos más repetidos en foros de movilidad: la falta de financiamiento.
Se ha comentado mucho la falta de financiamiento, pero no es así, porque el financiamiento ahí está. Lo que hace falta es la integración de proyectos… para que puedan ser bancables”, afirmó.
El mensaje fue claro: el dinero existe en la banca de desarrollo y en organismos multilaterales, pero los proyectos deben contener certidumbre jurídica, gobernanza clara, esquemas tarifarios sostenibles y demanda predecible. Sin esos elementos, el capital se retrae o encarece.
Estas declaraciones se hicieron frente a representantes de Nacional Financiera, del Banco Mundial y del BID, quienes asintieron. La industria sabe que la transición energética requiere apalancamiento financiero robusto, pero también reglas claras.
La estandarización de sistemas de carga y especificaciones técnicas es urgente: hoy coexisten múltiples modelos que encarecen infraestructura, inventarios y operación.
Electromovilidad como política económica
Rodolfo Osorio conectó la transición eléctrica con desarrollo regional y política industrial. Citó el caso de Chetumal como ejemplo de planeación alineada con el Plan México, donde la autogeneración de energía puede mejorar la rentabilidad del sistema.
La electromovilidad no es algo del futuro, es algo que ya está presente. No es meramente un tema ambiental, es un tema económico, social y de inclusión”, sostuvo.
El énfasis estuvo en la cadena de valor nacional: autobuses fabricados en México, desarrollo de baterías de litio, integración de contenido regional y cumplimiento del T-MEC, que exige elevar el contenido regional del 64% al 70% en 2027. La transición no es solo ambiental; es industrial.
Por su parte, Rogelio Arzate, presidente de la Asociación Nacional de Productores de Autobuses, Camiones y Tractocamiones (ANPACT), amplió la discusión hacia la regulación pendiente. “Necesitamos una norma de dispositivos de seguridad. Esa todavía no está disponible”, advirtió, refiriéndose a que aún no existe un marco regulatorio oficial que especifique los requerimientos mínimos de seguridad para los vehículos de transporte público eléctrico en México.
El enemigo número uno: la incertidumbre
Rogelio Arzate recordó que los datos del mercado son preocupantes. Tras años de cifras récord luego de la pandemia, en los que la industria del autobús alcanzó niveles históricos de producción y ventas, 2025 cerró con una contracción significativa. Las ventas de unidades nuevas disminuyeron frente a ejercicios anteriores, reflejando no solo un ajuste temporal, sino una situación estructural que afecta la renovación de flota y la capacidad de inversión en nuevas tecnologías, incluyendo vehículos eléctricos.
La industria, que tradicionalmente ha sido contracíclica y resiliente frente a crisis, enfrenta ahora un escenario de baja demanda, donde la entrada de unidades usadas ‘chatarra’ y la falta de incentivos claros complican la expansión del transporte masivo en México.
Este panorama se ve agravado por la incertidumbre que persiste en 2026. Durante enero se registró una caída del 35% en ventas respecto al mismo mes de 2025, lo que anticipa un ejercicio difícil para la industria.
Necesitamos mayor certidumbre y, sobre todo, que los transportistas puedan planear sus inversiones y renovaciones de flota con claridad”, destacó Arzate.
Si hubo una voz particularmente enfática, fue la de Raúl González Cepeda, director de Ventas, Mercadotecnia y Postventa de Mercedes-Benz Autobuses en México, quien también es miembro del Consejo Promotor de la AMAM. Sostuvo que el problema no es el autobús eléctrico ni su disponibilidad.
La barrera no es tecnológica. Es un problema de planeación, de financiamiento estructurado y de una demanda predecible”, afirmó.
El ejecutivo describió una fragmentación que encarece y dificulta la escalabilidad: cada ciudad opera con modelos distintos, esquemas contractuales dispares y estructuras financieras heterogéneas.
Si cada licitación que sale en el norte del país, en el centro o en el Pacífico es diferente, esto se convierte en un concepto muy caro”, señaló.
La comparación con la transición a Euro 6 fue ilustrativa. En su momento, la obligación tecnológica coexistió con la falta de disponibilidad nacional de diésel ultra bajo azufre, generando disparidades institucionales y retrasos. Hoy, la incertidumbre es “el enemigo número uno de los proyectos de movilidad”.
La infraestructura eléctrica es el cuello de botella crítico: sustituir solo 10% de la flota requeriría 611 GWh anuales, evidenciando la magnitud del desafío energético.
Estandarizar para escalar
Uno de los puntos más técnicos del debate fue la estandarización de sistemas de carga y especificaciones mínimas. González explicó que actualmente el 70% de los sistemas de carga utilizan conector GB/T, cerca del 30% Combo 1 y 1% Combo 2. Esa dispersión implica inversiones diferenciadas en talleres, infraestructura eléctrica y capacitación.
“No es ponerle un adaptador y se carga y se saca. Es todo un proceso… para darle vida a las baterías y gestionar la carga de manera efectiva”, advirtió.
Los modelos también difieren en quién invierte en infraestructura. En la primera línea eléctrica del Metrobús de la Ciudad de México, el gobierno absorbió la infraestructura y le vende la energía al operador. En el Estado de México, hubo casos donde el operador asumió toda la inversión. En Jalisco, la conectividad se apalanca en infraestructura pública existente.
Esa heterogeneidad complica inventarios, logística de refacciones y economías de escala. “No hay autobús más caro que el que está parado en un taller”, recordó.
La propuesta es clara: establecer requerimientos técnicos mínimos, lineamientos nacionales y una política pública que reduzca incertidumbre sin imponer marcas ni tecnologías específicas. “La política pública debe resolver la incertidumbre, no definir la tecnología”, puntualizó.
Energía: el verdadero cuello de botella
Si el financiamiento es condición estructural, la energía es el facilitador crítico. Desde la ANPACT se presentó un cálculo revelador: sustituir apenas el 10% de una flota promedio de 50 mil unidades —es decir, 5 mil vehículos eléctricos— requeriría 611 gigawatts hora anuales.
Esa energía podría abastecer a 600 pequeñas y medianas empresas durante un año, iluminar 160 mil faroles de alumbrado público o cubrir el consumo anual de tres estadios como el Estadio Azteca.
La magnitud es contundente. “Si lo vemos como una carrera de 100 metros, estamos en la línea de salida”, reconoció Arzate al referirse a la penetración eléctrica, que apenas representó 0.1% de ventas frente a un 98% de diésel en 2025.
El reto no es solo generar energía, sino fortalecer transmisión y distribución. Sin esa infraestructura, la adopción masiva es inviable.
Importaciones y distorsiones de mercado
Otro factor que presiona al sector es la importación de unidades usadas. Por cada 100 vehículos nuevos vendidos, 65 unidades “chatarra” ingresan al país. Esa proporción distorsiona el mercado, retrasa la renovación tecnológica y compite deslealmente con la producción nacional.
Aunque en 2025 la importación cayó cerca de 12%, el comparativo histórico sigue siendo el peor registrado. La industria mantiene acuerdos con la Secretaría de Economía y Semarnat para endurecer criterios ambientales y cerrar brechas regulatorias.
Una cadena que debe fortalecer sus eslabones
La metáfora de la cadena de valor fue constante. Autoridades, operadores, fabricantes de los chasis y carrocerías, financieras, CFE, secretarías federales y usuarios forman un sistema interdependiente.
Cuando se rompe un eslabón, se pierde todo”, dijo González Cepeda. Sin integración plena de actores, el salto de 50 a 500 vehículos eléctricos seguirá siendo aspiracional.
En América Latina ya circulan más de 7,600 autobuses eléctricos, con crecimientos superiores al 20% anual. En México, la cifra ronda 850 unidades, de las cuales más de la mitad son trolebuses; apenas unos 350 son eléctricos puros de reciente incorporación. La brecha no es tecnológica. Es de coordinación.
La industria está lista
La industria afirma estar preparada. Cinco asociados a la ANPACT ya producen vehículos eléctricos en México y 11 de 15 cuentan con oferta eléctrica disponible. El mercado, sin embargo, atraviesa una contracción desde 2025.
Arzate confía en que las políticas comerciales se estabilicen y el ciclo retome dinamismo hacia mediados de año. Pero el mensaje central permanece: sin certidumbre jurídica, energética y financiera, la transición no despegará.
La electromovilidad dejó de ser un experimento piloto. Es política económica, energética e industrial. México tiene capacidad productiva, oferta tecnológica y acceso potencial a financiamiento. Lo que falta es integración sistémica.
La incertidumbre regulatoria y la importación de vehículos ‘chatarra’ frenan la renovación de flota y distorsionan el mercado, afectando producción nacional y transición tecnológica.
