El transporte público concesionado en México enfrenta una crisis estructural que no se resuelve solo con aumentos tarifarios ni con nuevas unidades eléctricas. Operadores con décadas de experiencia advierten que el verdadero problema es más profundo: falta de certidumbre jurídica, contratos que no se cumplen, modelos financieros frágiles, informalidad persistente y una relación desgastada entre autoridad y transportistas.
En un panel especializado, Jesús Padilla Zenteno, presidente fundador de Grupo CISA y referente de la Asociación Mexicana de Transporte y Movilidad; Francisco Trueba Fernández, director divisional de Urbanos de Mobility ADO; y Patrick Efraín Barros Ortiz, de Consorcio Express Colombia, expusieron con franqueza los retos que hoy amenazan la viabilidad de los sistema de transporte concesionado que mueven a la mayoría de los usuarios.
El principal freno del transporte concesionado en México no es tecnológico, sino estructural: contratos inciertos, modelo hombre-camión predominante, tarifa insuficiente y falta de financiamiento sólido están llevando a empresas a la quiebra técnica.
“No se puede pedir transporte de primera con reglas de tercera”
Jesús Padilla fue directo: “El transporte público enfrenta una crisis estructural”. Para él, el problema no es solo financiero, sino sistémico. Durante décadas, el modelo predominante ha sido el “hombre-camión”: concesiones individuales con baja capitalización, escasa profesionalización y alta vulnerabilidad ante cambios regulatorios.
Más del 80% del transporte concesionado en México sigue bajo ese esquema. En la Ciudad de México, el Metro mueve apenas 16% de los viajes y el Metrobús poco más del 6%; el resto lo cubren microbuses, vagonetas y autobuses en su mayoría bajo modelos individuales. “El reto es extraordinariamente grande”, advirtió.
Padilla explicó que uno de los cuellos de botella es la tarifa. La actualización reciente de 8 a 9.50 pesos en la capital no resolvió el problema. “Con suerte estamos recibiendo realmente el 50% de la tarifa”, señaló. En el esquema de hombre-camión, del incremento de 1.50 pesos “les quedan solo 50 centavos”. En empresas formales, la caída de la demanda diluye el efecto. El resultado: ni el operador se fortalece ni el servicio mejora sustancialmente.
“El transporte será más caro en la medida que no entendamos con oportunidad y a tiempo qué nos toca hacer”, afirmó. Para los gobiernos, sostenerlo vía subsidio implica un riesgo fiscal creciente; para el pequeño concesionario, formalizarse significa enfrentar nómina, impuestos y financiamiento que pueden absorber hasta 40% de sus ingresos.
A ello se suma la inseguridad jurídica. “Donde sí tenemos contratos, de repente se los guardan, se les olvidan”, dijo. Cambios unilaterales, cancelaciones, rotación constante de funcionarios y falta de continuidad en políticas públicas desincentivan la inversión. “No puedes pedir transporte de primera con reglas de tercera”, remató.
La pérdida de pasajeros y la competencia invisible
La pandemia cambió la matriz de movilidad. En la Ciudad de México, el Metro pasó de transportar cinco millones de pasajeros diarios a cuatro millones. Según Padilla, entre motocicletas y nuevas formas de movilidad se ha perdido hasta el 20% de la demanda. Recuperar a esos usuarios es cada vez más difícil.
“La congestión le está robando tres a cuatro años de vida a quien usa transporte público”, afirmó, en referencia al tiempo perdido en traslados. Sin una alternativa competitiva, el ciudadano opta por soluciones individuales aunque impliquen mayor riesgo vial o contaminación.
Padilla insistió en que el transporte es el “rostro de cualquier capital” y un instrumento de democratización urbana. Pero para que cumpla esa función necesita un nuevo pacto: reglas claras, financiamiento estructurado, incentivos fiscales y corresponsabilidad entre autoridad y operador. “Cuando el prestador de servicio trata de ser eficiente, no tiene por qué pagar el incumplimiento de su gobierno”.
Profesionalización, datos y subsidio inteligente
Desde la perspectiva empresarial, Francisco Trueba planteó que la autoridad debe ser vista como “socio estratégico”. Mobility ADO opera más de 11 mil unidades en distintos países y transporta 520 millones de pasajeros al año. Su experiencia en España y Chile le ha permitido probar modelos más integrados y con mayor adopción tecnológica.
En Santiago, Chile, —donde operan dentro del sistema Red— se logró consolidar una de las flotas eléctricas más grandes fuera de China gracias a decisiones firmes de política pública. Para Trueba, México debe avanzar hacia una rectoría técnica, basada en datos: “La rectoría debe estar en la autoridad, pero no podemos caer en una rectoría autoritaria. Tiene que ser data driven”, es decir, con un enfoque empresarial y metodológico que sitúa el análisis de datos en el centro de todas las decisiones estratégicas y operativas, superando la intuición o corazonadas.
La profesionalización es otro eje crítico. No solo del conductor, sino de toda la cadena operativa: administración de flota, mantenimiento, planeación financiera. De igual manera, la autoridad debe elevar su capacidad técnica para que la discusión sea más especializada y menos política.
En cuanto al subsidio, Trueba fue claro: no debe verse como un fracaso, sino como una inversión social. “El viaje más caro es el que no se dio”, dijo, aludiendo a la niña que no pudo ir a la escuela o al trabajador que no llegó al hospital. Sin transporte, la ciudad pierde productividad y cohesión social.
Sin embargo, el subsidio debe ir acompañado de mecanismos de captura de valor urbano —por ejemplo, en desarrollos inmobiliarios beneficiados por nueva infraestructura— y de esquemas financieros innovadores, como bonos verdes o alianzas con organismos internacionales.
Colombia: contratos largos, crisis financiera y reinvención
La experiencia de Bogotá aporta lecciones relevantes. Patrick Barros explicó que el tránsito del transporte colectivo informal hacia un sistema estructurado implicó desmontar miles de pequeños propietarios y asumir compromisos económicos con más de dos mil transportadores.
El contrato de Consorcio Express tiene una vigencia de 24 años. “Los contratos de concesión son seres vivos”, afirmó. Nadie previó la pandemia ni el cambio abrupto en la demanda. Cuatro de las seis empresas que operaban el sistema entraron en procesos de reorganización o quiebra. La banca tradicional cerró sus puertas.
Ante esa crisis, el grupo tuvo que buscar financiamiento internacional y elevar sus estándares de gobernanza corporativa. La electrificación, además, exige inversiones millonarias en flota e infraestructura de carga. “La pregunta es: ¿de dónde saldrá esa plata?”, cuestionó.
La respuesta ha sido diversificar fuentes: banca multilateral, fondos de capital privado, alianzas estratégicas. Pero para acceder a esos recursos, el operador debe profesionalizarse y cumplir estándares globales.
Barros subrayó que la integración modal —metro, cable, regiotram— exige coordinación permanente con la autoridad. Replantear contratos, ajustar reglas y mantener diálogo constante ha sido clave para evitar el colapso total.
Un reto social
Los tres panelistas coincidieron en que el transporte público no es solo infraestructura; es un servicio cotidiano que define oportunidades de vida. Si las empresas quiebran, el Estado termina rescatándolas a un costo mayor. Si no hay inversión, el usuario migra a opciones menos seguras o más contaminantes.
El éxito del modelo concesionado depende de cuatro factores: certidumbre jurídica, financiamiento sostenible, profesionalización y coordinación institucional. Sin ellos, cualquier transición —incluida la electromovilidad— corre el riesgo de convertirse en un salto al vacío. Padilla lo sintetizó con crudeza: “Es contigo, es a tu lado o a pesar de ti, porque la ciudadanía no debe ni puede esperar”. El transporte concesionado en México está en una encrucijada. O se transforma bajo reglas claras y sostenibles, o seguirá acumulando crisis que, tarde o temprano, terminarán pagando los usuarios y las ciudades.
La experiencia de Colombia muestra que sin diálogo contractual flexible, acceso a financiamiento internacional y profesionalización profunda, la transición hacia sistemas integrados y eléctricos puede derivar en crisis financieras severas.
