Bancos, fondos verdes y gobiernos tienen miles de millones disponibles para renovar flotas y electrificar el transporte en México, señaló Gustavo Jiménez, Director y Co-Fundador de e-Mobilitas. El problema, explicó, no es la falta de recursos, sino la dificultad para estructurar proyectos viables, formalizar empresas y generar condiciones que reduzcan el riesgo financiero.
Mientras muchas ciudades mexicanas enfrentan sistemas de transporte envejecidos, unidades contaminantes y modelos operativos fragmentados, en el sector financiero existe una realidad poco visible: hay miles de millones de pesos disponibles para renovar flotas, adquirir autobuses eléctricos y financiar proyectos de movilidad sostenible.
Aunque el Banco Interamericano de Desarrollo, instituciones multilaterales y banca privada han comenzado a impulsar esquemas de financiamiento verde para el transporte público, gran parte de los transportistas en México, especialmente los llamados “hombre-camión”, siguen lejos de cumplir con los requisitos técnicos, financieros y legales que exigen estos mecanismos, así lo manifestó en entrevista Jiménez, especialista en estructuración y acompañamiento de proyectos de movilidad y financiamiento para transporte público, quien detalló que el principal obstáculo no es la ausencia de dinero, sino la capacidad para convertir un proyecto de transporte en un modelo “bancable”.
“El dinero existe. Simplemente hay que saber el caminito para empaquetar bien tu proyecto y lograr el financiamiento”, afirmó.
El transporte público y los fondos verdes
El auge de la movilidad sostenible y la presión internacional para reducir emisiones contaminantes han provocado que bancos nacionales, organismos multilaterales y fondos verdes comiencen a mirar al transporte público como un sector prioritario de inversión.
Esto, a decir de Gustavo Jiménez ha abierto una nueva etapa para los proyectos de renovación vehicular y electromovilidad en México. Apuntó que actualmente existen esquemas de financiamiento con tasas preferenciales y créditos blandos orientados específicamente al transporte público, particularmente cuando los proyectos tienen componentes ambientales o de reducción de emisiones. Sin embargo, el acceso a estos recursos implica procesos complejos de evaluación.
En México existen bolsas de financiamiento millonarias para renovación de transporte público, principalmente a través de NAFIN y banca privada.
Muchos bancos, tanto internacionales como nacionales, están apoyando con tasas preferenciales y créditos blandos a empresas de transporte. Pero conseguir dinero de un banco siempre es complejo. Si para una persona física ya es difícil acceder a un crédito automotriz, para una empresa de transporte es todavía más complicado, sobre todo si es nueva”, refirió.
En México, gran parte de los problemas financieros asociados a proyectos de movilidad tienen antecedentes delicados. Algunos sistemas de transporte terminaron en incumplimientos de pago, devoluciones de unidades y crisis operativas que dejaron pérdidas tanto para transportistas como para instituciones financieras.
No queremos replicar historias que pasaron en Nuevo León, Hidalgo y otros lugares donde tuvieron que regresar unidades a los bancos. Para estas instituciones eso también es un problema enorme, porque no tienen cómo resguardar las unidades ni mecanismos fáciles para revenderlas”, señaló.
Ese contexto obligó a las instituciones financieras a endurecer sus procesos de evaluación y a exigir esquemas mucho más robustos antes de liberar recursos.
Más del 70% de los concesionarios del país siguen operando bajo el modelo “hombre-camión”,una condición que dificulta acceder a créditos y fondos verdes.
Los cuatro filtros para acceder al financiamiento
Actualmente, explicó el entrevistado, los proyectos de transporte deben superar procesos de “debida diligencia”, una evaluación integral que revisa si la operación realmente podrá sostenerse durante los años que dure el crédito.
Estos análisis ya no se limitan a revisar si existe demanda de pasajeros. Ahora incluyen cuatro grandes componentes: técnico, financiero, ambiental-social y operativo.
No solamente es revisar que hay demanda. Lo vemos en cuatro ejes. Primero está el eje técnico: que el proyecto esté bien diseñado, que el esquema operacional funcione y que realmente pueda atender la demanda”, explicó.
Después viene el componente financiero. Los bancos analizan cuidadosamente la estructura tarifaria, el esquema de pago y la estabilidad de los ingresos.
Hay que revisar si el modelo financiero cuadra. Si el pago es por kilómetro o por pasajero. Todo eso tiene que permitir que el financiamiento, que puede ir a siete, ocho o hasta diez años, pueda pagarse sin problema”, indicó.
Pero uno de los cambios más importantes en los últimos años está relacionado con los requisitos ambientales, sociales y de género, impulsados principalmente por fondos verdes internacionales. Los transportistas ahora deben demostrar prácticas ambientales adecuadas, manejo correcto de residuos y cumplimiento de criterios sociales.
Cada vez más los fondos verdes piden temas ambientales, sociales y de género. Y eso ha complicado algunos procesos porque hay empresas transportistas que nunca habían tenido que demostrar estas cosas”, comentó.
Las exigencias pueden parecer pequeñas, pero representan un reto importante para empresas con baja tecnificación o que apenas están migrando al modelo empresarial.
Te revisan desde si el patio tiene problemas ambientales hasta cómo se lava una unidad, si el agua se va a un lugar adecuado, si tienen fosas para controlar materiales corrosivos y todo eso”, añadió.
Transformar al “hombre-camión”
Uno de los mayores obstáculos estructurales para acceder al financiamiento sigue siendo el modelo tradicional del transporte concesionado en México. Más del 70% del sector todavía opera bajo esquemas de “hombre-camión”: pequeños propietarios con una o varias unidades, sin estructuras empresariales formales y sin historial financiero sólido. Ese modelo prácticamente cierra las puertas del financiamiento bancario.
Es muchísimo más fácil conseguir financiamiento cuando eres una empresa consolidada. Grupo CISA, Flecha Amarilla o ADO pueden acceder sin problema. Pero cuando son proyectos nuevos o transportistas que vienen del modelo hombre-camión, ahí cambia todo”, expuso.
La falta de historial crediticio convierte a estos proyectos en operaciones de alto riesgo para los bancos. Por ello, la intervención gubernamental se vuelve clave.
Cuando los transportistas no tienen historial, ningún banco les presta. Ahí es donde se tiene que meter el Estado a manera de aval o respaldo”, afirmó.
Según explicó, en proyectos recientes de trolebuses en la Ciudad de México y el Estado de México, muchos concesionarios tradicionales tuvieron que agruparse y formalizarse como empresas para poder acceder a financiamiento.
En esos casos, los gobiernos estatales participaron mediante garantías y mecanismos respaldados por instituciones como Nacional Financiera (NAFIN).
El rol del gobierno es crítico para apoyar la transformación de hombre-camión a empresa. Si no existe apoyo técnico, financiero y legal, es muy difícil que 30 o 40 socios se agrupen y compren unidades nuevas”, dijo.
Las concesiones también pueden quebrar proyectos
Uno de los puntos más delicados en el financiamiento del transporte es la calidad de las concesiones. Durante años, muchas concesiones fueron utilizadas como garantía financiera, pero sin modelos sólidos que garantizaran estabilidad operativa y económica.
Eso provocó crisis cuando aumentaron costos como el combustible o cambiaron las condiciones del mercado. “La concesión tiene que ser bancable. Ese es el punto clave”, sostuvo.
El especialista indicó que algunos proyectos fracasaron porque los contratos no contemplaban mecanismos de ajuste frente a variables como inflación, diésel o costos operativos.
A veces la concesión no especificaba bien los montos de pago o qué pasaba si subía el diésel. Entonces el sistema se rompe y termina quebrando”, mencionó.
Actualmente circulan alrededor de 1,050 autobuses eléctricos en México, cifra que representa menos del 0.5% de la flota nacional de transporte público.
Millones disponibles
A pesar de las dificultades, el especialista aseguró que actualmente existen recursos suficientes para acelerar la renovación del transporte público en México. Tan solo NAFIN mantiene bolsas multimillonarias destinadas al sector.
Más o menos, en la bolsa de NAFIN que yo tenía contemplada, había cerca de cuatro mil millones de pesos para renovación de unidades de transporte público”, comentó. Incluso, dijo, la cifra podría aumentar si se amplían programas federales vinculados al transporte sostenible.
Pero NAFIN no es la única institución interesada, bancos privados como HSBC, Santander, Scotiabank y Multiva también han comenzado a explorar esquemas vinculados a la movilidad sostenible. “Hay mucho fondo para poder invertir. El dinero existe”, insistió.
e-Mobilitas, la firma en la que participa el entrevistado, ha acompañado proyectos que representan la colocación de alrededor de mil 500 millones de pesos en procesos de renovación de autobuses.
La electromovilidad sigue avanzando lento
Pese a que apostar por modelos de transporte amigables con el medio ambiente es uno de los requisitos para acceder a recursos de fondos verdes, la migración del transporte público a la electromovilidad en el país sigue siendo marginal. Actualmente circulan poco más de mil autobuses eléctricos en el país, la mayoría trolebuses concentrados en la Ciudad de México y el Estado de México.
Tenemos alrededor de 1,050 autobuses eléctricos circulando en México y la gran mayoría siguen siendo trolebuses, eso representa menos del 0.5% de toda la flota nacional de transporte público”.
Para el especialista, el problema no es tecnológico, sino financiero y estructural. “Nos falta visión, inversión y alineación entre múltiples actores. El sector público y el privado tienen que empujar juntos”, afirmó.
Aunque los autobuses eléctricos todavía cuestan más que los diésel, la diferencia ya comenzó a reducirse. “En nuestros últimos análisis estamos alrededor de un 40% por arriba del costo del diésel. Antes era prácticamente el doble”, indicó.
El verdadero reto, añadió, está en el costo inicial de adquisición. Sin embargo, cuando se analiza el ciclo completo de vida, los eléctricos ya pueden competir económicamente.
Gastan una tercera parte en energía y la mitad en mantenimiento. Todos nuestros análisis indican que el costo total de propiedad entre un bus eléctrico y uno diésel ya es prácticamente igual en horizontes de 10 a 15 años”, aseguró.
El transporte de carga ya dio el salto
Mientras el transporte público avanza lentamente, el sector de carga ya comenzó a adoptar la electromovilidad de forma mucho más agresiva, empresas como DHL, Bimbo, Liverpool y Modelo ya operan miles de vehículos eléctricos de carga en el país.
Ya tenemos cerca de 9,500 vehículos eléctricos de carga. Ahí ya encontraron el modelo económico, en cambio, el transporte público todavía no logra construir un esquema suficientemente atractivo para operadores, bancos y gobiernos. Aún no llegamos a un modelo económico amable para todos”, concluyó.
Muchos proyectos de financiamiento para el transporte fracasan no por falta de demanda, sino por concesiones mal estructuradas, esquemas financieros débiles y ausencia de garantías gubernamentales.
