ESCRITO POR: Luis Manuel Sentíes González Iturbe/ Consultor de movilidad y diseño urbano Red Planners
El renacer ferroviario que vive el país es un fenómeno no visto desde hace varias décadas. “El Insurgente” ya opera entre la Ciudad de México y Toluca. En abril de este año se inauguró el Tren Felipe Ángeles, ramal del Suburbano hacia el AIFA que, en su primera semana, superó los 206,000 pasajeros. El Tren Maya, ya con algunos años en operación, está en proceso de consolidar su demanda. De forma paralela, avanzan los proyectos hacia Querétaro, Pachuca, Saltillo–Nuevo Laredo e Irapuato.
El reto, sin embargo, no es exclusivo del ferrocarril: las infraestructuras intermodales en aeropuertos, centrales de autobuses o los propios centros/estaciones de transferencia modal (CETRAM/ETRAM) enfrentan un mismo problema: los sistemas rígidos (por ejemplo, trenes, metros o metrobuses) de alta capacidad requieren sistemas “capilares” que lleven y traigan a las personas usuarias desde y hacia los orígenes de sus viajes, y es en esa pieza articuladora donde el sistema se gana o se pierde.
El viaje empieza antes del tren
La conversación pública sobre estos proyectos suele concentrarse en tiempos de viaje, cantidad de vehículos o número de estaciones. Son datos útiles para dimensionar la escala, pero no ofrecen el panorama completo. En los proyectos en los que he participado, una constante reaparece sin importar el modo: la persona usuaria no inicia su viaje en el andén; suele hacerlo al salir de casa (o del hotel). Y todo lo que ocurre entre esa puerta y el momento de abordar pesa tanto como la operación misma del tren.
Los análisis y estudios suelen desarrollarse en tres escalas: regional, urbana y de último kilómetro. Las tres conviven en el proyecto, pero rara vez se diseñan con la misma profundidad. La etapa del último kilómetro suele ser la más afectada debido a tiempos de proyecto comprimidos, alcances contractuales centrados en la infraestructura ferroviaria y fronteras de diseño que terminan en el perímetro de la estación.
Los nodos intermodales deben diseñarse con flexibilidad operativa y capacidad de adaptación para responder al crecimiento urbano y a futuros modos de transporte.
Por ejemplo, la estación Buenavista funciona hoy más como nodo metropolitano que como terminal, articulando al Tren Suburbano, el Tren Felipe Ángeles, la Línea B del Metro, las líneas 1, 3 y 4 del Metrobús, transporte concesionado y Ecobici. El CETRAM Observatorio se transforma con la llegada del Tren “El Insurgente”. Y las estaciones del Tren Maya cercanas a aeropuertos responden a otra dinámica, ligada a accesos vehiculares y conexiones turísticas regionales.
Cuando el nodo crece más rápido que el diseño
Conforme aumenta la complejidad de un nodo, el diseño arquitectónico se entrelaza con problemas operativos, urbanos y de integración modal. Deja de ser el proyecto de un edificio terminal y se convierte en un problema de cuántas personas llegan, por dónde lo hacen, cuánto tiempo permanecen, qué recorridos realizan al transferirse y cómo evitan conflictos con los vehículos que las trasladan. Detalles aparentemente menores, como los radios de giro, la capacidad de las bahías, la ubicación de cruces peatonales o la continuidad de banquetas, terminan definiendo la experiencia completa del viaje.
Aunque no es un caso puramente ferroviario, el CETRAM Cuatro Caminos concentra esta complejidad como pocos. El diseño de este nodo —proyecto en el que he tenido la oportunidad de trabajar desde 2022— abarca desde el dimensionamiento del espacio para unidades de media y baja capacidad hasta la propuesta de ordenamiento de flujos de intercambio entre todos los modos, incluido el Metro.
En él coinciden el sistema “rígido” de la Línea 2 del Metro de la Ciudad de México con sistemas de autobuses, microbuses, combis, peatones y, próximamente, un teleférico. En sus instalaciones operan cerca de 26,000 autobuses y vans de baja capacidad —equivalente a un vehículo cada cuatro segundos— y alrededor de 600,000 personas cambian de un modo a otro. Por otra parte, la demanda peatonal indica que, durante las horas pico, los flujos concentran a más de 11 mil personas dentro del paradero, mientras que la galería de conexión con el Metro operaba con niveles de servicio cercanos a la saturación, según estándares internacionales. Todo esto ocurría antes de la incorporación del Mexicable, cuya integración sumará alrededor de 40 mil personas usuarias adicionales sobre un espacio ya bajo presión operativa.
A las cifras del diagnóstico se sumaban condiciones que ningún estudio de transporte cuantifica con la misma claridad: inseguridad, apropiación informal del espacio público y deterioro generalizado. El comercio se apropió de banquetas y áreas de circulación; las combis ganaron andenes y zonas de ascenso; y las y los peatones terminaron cruzando por donde podían conforme aumentaba la demanda.
El éxito de los proyectos ferroviarios no depende solo del tren, sino de la integración eficiente del “último kilómetro” y de los sistemas alimentadores.
Cuando la operación rebasa al diseño
Adecuar los aspectos operativos y funcionales fue el centro del rediseño. La propuesta realizada busca reorganizar el ciclo de las unidades y definir con claridad los espacios de ascenso, descenso y espera. El principal reto era la mezcla de tipologías vehiculares, cada una con distintas necesidades y maniobras, más que la capacidad física del predio.
Para resolver lo anterior, los andenes se reorganizaron en dársenas para evitar interferencias durante la carga. La geometría se planteó considerando distintas tipologías vehiculares y tomando como referencia las dimensiones de los autobuses más grandes para garantizar flexibilidad operativa. Así, una dársena podía operar tanto un autobús como dos vans, dependiendo de la demanda.
Los radios de giro se revisaron considerando la incorporación de autobuses desde la circulación principal hacia las dársenas, con especial detalle en los puntos donde las maniobras de acceso convergen con cruces peatonales a nivel entre andenes. De esta forma, se buscó el mejor equilibrio entre los giros de los autobuses y la seguridad y accesibilidad peatonal.
Además, las soluciones peatonales buscaron ordenar los recorridos y cruces entre circulaciones, andenes, plazas y senderos mediante cruces a nivel y espacios protegidos, priorizando la continuidad y legibilidad peatonal.
Diseñar para modos que todavía no existen
La complejidad tampoco termina cuando la estación entra en funcionamiento. Los nodos cambian con la ciudad, reorganizan actividades y atraen flujos que, en su origen, nadie había previsto. Cuando Cuatro Caminos —antes El Toreo— fue concebido como terminal del Metro en la década de 1980, difícilmente alguien habría imaginado que décadas después integraría un sistema de cable aéreo metropolitano.
El punto no es prever exactamente qué llegará después ni reservar suelo infinito por si aparece un modo nuevo, sobre todo en ciudades donde el suelo alrededor de las estaciones es escaso. El punto es diseñar con margen y con piezas capaces de ajustarse conforme el sistema crece, sin que cada cambio implique demoler lo construido. Y esa lógica no aplica únicamente a estaciones ferroviarias: ocurre también en los CETRAM, aeropuertos y terminales intermodales donde convergen servicios masivos y alimentadores con dinámicas que evolucionan junto con la ciudad.
