Escrito por: Parménides Canseco / Director de Operaciones para RedPlanners
Una reflexión sobre el Tren El Insurgente y lo que realmente define el éxito de un sistema ferroviario
Cada vez que se inaugura un tren o un sistema de transporte, la conversación gira en torno a los mismos indicadores: kilómetros, millones de pesos invertidos, minutos de ahorro en el viaje, todas métricas legítimas. Pero hay una dimensión que casi nunca aparece en los comunicados ni en los análisis técnicos, y que sin embargo determina si la gente usa el sistema o no: lo que ocurre entre la puerta de casa y el andén.
Recorrí el Tren El Insurgente desde Observatorio hasta Toluca Centro, y de vuelta. Lo hice como usuario: con mochila, con paciencia, prestando atención a todo lo que pasa antes y después del tren. Lo que encontré confirma algo que quienes trabajamos en movilidad tendemos a olvidar cuando estamos demasiado dentro de los proyectos: el éxito de un proyecto ferroviario no solo se juega en el tramo principal, también en el entorno.
La estación Observatorio funciona. Y eso, dicho así, puede sonar modesto pero realmente no lo es. En los proyectos donde he trabajado la planeación de paraderos uno aprende rápido que una intermodalidad bien resuelta es casi invisible. El usuario no percibe que está cambiando de sistema. Simplemente avanza. En Observatorio ocurre exactamente eso: el tránsito entre la Línea 1 del Metro y el andén del tren es peatonal, continuo e intuitivo.
El éxito de un sistema ferroviario no se define solo en la vía, sino en lo que ocurre entre la casa del usuario y la estación.
Para dimensionar lo que esto implica, vale una comparación. La estación Pantitlán, nodo intermodal entre cuatro líneas del Metro con más de 350,000 usuarios diarios, es citada con frecuencia como un intercambio modal complejo: pasillos saturados, señalización confusa, tiempos de trasbordo que duplican los tiempos de viaje. Observatorio apunta en dirección opuesta. El personal todavía está ajustando la gestión de flujos en los momentos pico y la señalización puede mejorar, pero lo estructural está bien resuelto. El sistema de pago también funciona: acepta tarjeta de movilidad integrada y boletos con código QR. Las filas largas que se observan en algunos momentos responden más a la novedad del servicio que a un problema de capacidad real.
El tren no es rápido aunque tampoco fue diseñado para ser de media o alta velocidad. El recorrido toma alrededor de 65 minutos, frente a los 90 o 120 que puede tomar el mismo trayecto en automóvil en condiciones normales, y hasta tres horas en días de alta congestión en la autopista México-Toluca. En ese contexto, el tren ofrece algo que la carretera no puede garantizar: certeza. El viaje dura lo que dura, sin importar el día ni la hora. A bordo, los coches son silenciosos, el trazado elevado permite ver el paisaje con una perspectiva inusual, y la vibración es mínima. No es el Shinkansen ni el AVE, pero no quiere serlo. Es un servicio regional que cumple su función.
Sin embargo, algunos inconvenientes aparecen en el extremo. Y es un problema clásico, no nuevo.
La estación Toluca Centro es amplia y moderna. Pero la zona que la rodea no tiene aún la infraestructura de acceso que merece. A diferencia de la Ciudad de México, Toluca no cuenta con una red de transporte masivo estructurada. Eso se traduce en algo concreto: cuando se abre una estación de tren en ese contexto, la presión sobre el espacio inmediato es enorme. Vehículos buscando detenerse unos segundos, autobuses necesitando espacio para maniobrar, personas cruzando flujos de tráfico mixto para alcanzar el acceso.
No es un caos, pero sí revela que el diseño del entorno todavía necesita intervención. Este patrón no es exclusivo de Toluca: apareció en los primeros años del Tren Suburbano en Buenavista y se repite en proyectos ferroviarios donde la inversión se concentra en la infraestructura lineal y se posterga el diseño del borde urbano. La buena noticia es que Toluca Centro tiene algo que muchas estaciones no tienen: está dentro de la ciudad. El centro histórico queda relativamente cerca. Hay actividad, comercio, vida. Eso facilita la integración a mediano plazo, pero también exige mayor responsabilidad en ese primer contacto entre infraestructura ferroviaria y tejido urbano.
La estación de Metepec ofrece un contraste interesante en un entorno muy similar al de Toluca Centro. Cuenta con estacionamiento junto al acceso que funciona como park and ride para quienes llegan en automóvil. En el sistema de cercanías RENFE en Madrid, los estacionamientos disuasorios en estaciones periféricas captan entre el 15% y el 22% de usuarios que de otro modo habrían viajado en auto hasta el centro.
En el contexto mexicano, donde la dependencia del automóvil en ciudades medias sigue siendo estructural, esta opción no es un lujo: es una condición para que el sistema resulte atractivo a un segmento significativo de usuarios. El resultado se percibe: el flujo vehicular se distribuye mejor, la presión sobre el acceso disminuye. Decisiones de diseño aparentemente menores con impacto desproporcionado en la experiencia.
Durante el recorrido, una imagen se quedó grabada: una persona cargando a un niño dormido mientras navegaba a la salida de la estación. Eso resume bastante bien lo que está en juego. La accesibilidad no se agota en rampas y elevadores, aunque son indispensables. Implica pensar en quien acompaña a otros, en quien carga bolsas, en adultos mayores. Un sistema que solo funciona bien para el usuario ideal, solo, ágil, sin equipaje, tiene un problema de diseño serio.
Los sistemas ferroviarios que logran integrarse de forma duradera a la vida urbana comparten una característica: consistencia entre estaciones. No basta con que Observatorio o Santa Fe funcionen bien si el resto de estaciones presentan fricciones similares en sus accesos. Los usuarios construyen confianza en un sistema a partir del peor eslabón, no del mejor.
La evaluación general es muy positiva. Pero el potencial real del proyecto depende de algo que no aparece en los titulares: cómo cada estación se integra con su entorno en los meses que vienen. Los buenos sistemas no terminan de diseñarse el día de la inauguración. Se ajustan con la operación cotidiana y con la voluntad de medir lo que importa. En esa pequeña distancia entre el andén y la vida cotidiana se juega buena parte de cualquier inversión ferroviaria. Y eso, todavía, no aparece en ningún comunicado oficial.
La integración urbana de las estaciones —no la obra en sí— es el verdadero factor que determina su uso y efectividad.
