Escrito por: Jeamileth Henriquez / Especialista en transporte y modelos en Red Planners
Según la EOD 2017, 2.25 millones de personas se desplazan diariamente a la Ciudad de México desde municipios conurbados del Estado de México y Tizayuca.
Yo soy parte de esa cifra. Y, para nosotros, un trayecto de dos horas no es la excepción, sino la regla.
Vivir en Texcoco y trasladarme hacia la ciudad implica organizar el día alrededor del viaje. Significa preguntarme: “¿a qué hora tengo que estar ahí?” y, a partir de eso, calcular a qué hora salir o incluso a qué hora levantarme. Cuando era estudiante, esas dos horas diarias se multiplicaban por cinco días a la semana: más de diez horas semanales, cuarenta al mes. En un semestre, días completos dentro del transporte. Tiempo que no se recuperaba ni podía dedicarse al estudio o al descanso.
Hoy, el teletrabajo ha cambiado parcialmente esa ecuación para mí. Pero también soy consciente de que esta es una posibilidad que no todas las personas tienen. Para quienes trabajan en actividades presenciales como limpieza, cuidados, comercio o construcción, la distancia sigue siendo obligatoria.
Depender del transporte público en estos trayectos largos también cambia la forma en que se experimenta la ciudad. Hay cierta tranquilidad en no tener que conducir, en confiar en que alguien más está a cargo del trayecto, en poder observar o simplemente desconectarse durante el camino. En mi caso, aunque soy conductora y lo hago en otros contextos, nunca he considerado seriamente manejar en la Ciudad de México. La experiencia al volante suele estar atravesada por el estrés, la prisa y la tensión constante. Frente a eso, el transporte público ofrece, al menos para mí, una forma de tranquilidad durante el trayecto.
Pero esa tranquilidad es frágil. Cuando el servicio se interrumpe, incluso por periodos cortos, no hay una alternativa equivalente. La solución suele implicar mayor tiempo, más incertidumbre y, muchas veces, un mayor costo. Y la ciudad no se detiene: la clase empieza a la misma hora, la junta sigue agendada, el cuidado no puede posponerse. En trayectos largos, una interrupción de quince minutos puede convertirse en una hora perdida. Y, cuando el sistema falla, quienes más lejos viven son quienes más lo sufren.
Esta experiencia transforma también la manera en que entiendo la movilidad desde lo profesional. He tenido la oportunidad de participar en el rediseño de sistemas de transporte público en dos ciudades mexicanas, procesos que implican tomar decisiones con consecuencias reales sobre cómo se mueve la gente. En ese trabajo, es común pasar el día revisando indicadores de operación: IPK, frecuencias, intervalos, kilómetros recorridos y un largo etcétera. Pero, cuando has vivido trayectos largos, estos números dejan de ser abstractos.
En los sistemas que he analizado he encontrado rutas con servicio cada hora o cada dos horas. La razón técnica es que una mayor frecuencia no sería rentable para el operador. Pero lo que eso significa, en la práctica, es que una persona que pierde el transporte tiene que buscar otra opción para moverse, aunque sea más cara o más tardada. La rentabilidad del indicador y el costo real para el usuario no siempre apuntan en la misma dirección.
También he observado cómo, al enfrentar un rediseño de sistema, los ojos se van automáticamente a los indicadores de rentabilidad. Es comprensible, ya que los recursos son limitados y la operación debe sostenerse. Pero perder de vista la experiencia cotidiana de quienes usan el sistema tiene un costo que no siempre aparece en los reportes.
Como técnicos, es común centrarnos en ajustar frecuencias para bajar kilómetros recorridos, en reducir la sinuosidad de las rutas, en hacer que el mapa se vea más ordenado. Y no está mal querer orden. Pero ese orden puede tener un costo invisible.
En un concurso estudiantil reciente tuve la oportunidad de ser juez, y me llamó la atención que un equipo propuso reordenar el sistema en rutas muy limpias. El mapa se veía impecable. Pero ese equipo no se dio cuenta de que su propuesta implicaba reducir el área de cobertura. Eso significa dejar a más gente sin servicio.
Lo mismo pasa con rutas que “dan mucha vuelta”. La teoría nos dice que debemos reducir la sinuosidad, y tiene sentido. Pero ¿y si esa ruta sinuosa es la única que da cobertura a una colonia? ¿La simplificamos y dejamos a gente sin servicio? ¿O generamos una nueva ruta? No hay libro que nos dé el paso a paso de esto. Lo que sí es claro es que una reestructuración del sistema siempre debe beneficiar a la población, no solo a los indicadores.
La experiencia cotidiana del usuario revela límites de los indicadores técnicos: la rentabilidad y la eficiencia no capturan el costo real en tiempo, incertidumbre y exclusión.
Hay rutas que, según el IPK, no son rentables. Pero no es lo mismo una ruta con baja demanda que una ruta que conecta a personas sin ninguna otra opción. Esa diferencia no aparece en el indicador. Aparece cuando entiendes de dónde viene la gente y hasta dónde necesita llegar.
Vivir esos trayectos no me hace mejor técnica de forma automática. Pero sí me obliga a hacerme preguntas que los indicadores no plantean por sí solos.
¿A quién estamos conectando y a quién estamos dejando fuera? ¿Qué pasa con la persona que pierde el último servicio porque rediseñamos la frecuencia?
Cada decisión técnica tiene una consecuencia social, aunque el modelo no la muestre. Reconocer eso no hace más lenta la planeación, sino que la hace más honesta. Y, en una zona metropolitana donde millones de personas organizan su vida alrededor de un trayecto, la honestidad técnica no es opcional: es el punto de partida.
Toda decisión de diseño en transporte tiene un impacto social directo; incorporar esa dimensión no es opcional, sino esencial para una planeación honesta.
