En Jalisco, legisladores de oposición han presentado una iniciativa de ley para estatizar el transporte público. El planteamiento realizado por diputados locales de los partidos de Morena, Futuro y PT parte de una premisa: mejorar el servicio y ofrecer una tarifa más accesible bajo una lógica social, eliminando el modelo de concesión a transportistas privados y, por ende, la utilidad que estos buscan producto de su trabajo e inversión. La iniciativa menciona que, en su primera etapa, la estatización del transporte requeriría una inversión de 12 mil millones de pesos para adquirir los autobuses actuales. Sin embargo, el análisis requiere mayor profundidad.
El modelo concesionado que opera en México no es producto del azar: surgió ante la imposibilidad de los gobiernos de asumir directamente el servicio, priorizando recursos en áreas como salud, educación y seguridad. Bajo ese contexto, destinar 12 mil millones de pesos del erario a un sistema que hoy ya está en operación sin esa carga directa obliga a una pregunta: ¿si esta iniciativa prosperara, qué otras inversiones estratégicas en el Estado se verían afectadas?
Además, la cifra planteada parece limitada. Considera únicamente el equipo rodante, pero deja fuera elementos fundamentales como patios de encierro, infraestructura, sistemas tecnológicos, seguridad y mantenimiento. El costo real sería significativamente mayor. A esto se suma un punto clave: una tarifa con visión social requiere subsidio, independientemente de quién opere. Es decir, al monto de inversión habría que agregar un costo permanente para sostener el sistema.
En el plano operativo, asumir que el Estado garantizará un mejor servicio no tiene, por sí mismo, sustento técnico. Operar más de 5 mil unidades implica una capacidad técnica y logística compleja. Los ejemplos que han mencionado los promotores de esta iniciativa, como el éxito de los sistemas de Mí Macro o las rutas alimentadoras del SITEUR, no son equivalentes. El primero es operado por particulares y el segundo maneja una escala mucho menor. La dimensión del sistema urbano en su conjunto es considerablemente más exigente. A nivel nacional, la historia nos muestra que estatizar el transporte público no ha tenido el éxito esperado. Basta recordar el caso de Ruta 100 en la Ciudad de México: altos subsidios, ineficiencia operativa y su posterior quiebra dejaron sin servicio a miles de personas
También es necesario considerar al transportista y toda su cadena de valor. Durante más de 90 años, el modelo de concesión ha permitido que millones de personas pudieran ser trasladadas a sus trabajos, escuelas o actividades cotidianas. Para ello, los transportistas, ahora microempresarios, han invertido su patrimonio generando a su alrededor un ecosistema donde participan un sinfín de servicios asociados como talleres y sus mecánicos, refaccionarias y una gran cantidad de personas que en esta actividad encuentran la manera de auto emplearse. Estatizar implicaría desarticular esa red y sustituirla por esquemas de adquisición pública que en México aún enfrentan retos en eficiencia y transparencia.
La iniciativa en cuestión, envía señales preocupantes al mercado, ya que podría generar incertidumbre sobre la continuidad del modelo, provocando así un endurecimiento en el acceso a financiamientos y desincentivando la inversión en en el sector, afectando directamente la calidad del servicio.
Siempre será necesario discutir sobre cómo mejorar el futuro del transporte público, pero presentar una iniciativa con el alcance y los efectos que esta podría generar debería transitar a través de una profunda reflexión y un análisis riguroso del estado de las cosas. Porque centrar el debate únicamente en quién opera el sistema puede desviar la atención de lo verdaderamente importante: cómo garantizar un modelo financieramente sostenible, operativamente eficiente y socialmente justo.
