Escrito por: Cristela Gutiérrez / redaccion@pasajero7.com.mx
México está avanzando en la electrificación del transporte público. Hay corredores de autobuses cero emisiones en operación, sistemas que incorporan unidades eléctricas a sus flotas y nuevos proyectos concebidos desde el inicio con esta tecnología en las principales ciudades del país. Pero pasar de experiencias puntuales a una transformación de escala nacional plantea una pregunta que hasta ahora no tiene una respuesta única: ¿quién pagará la transición?
La electrificación exige patios adaptados, estaciones y sistemas de recarga, ampliaciones o adecuaciones de la infraestructura eléctrica, capacitación de operadores y personal técnico, nuevos esquemas de mantenimiento y modelos financieros capaces de absorber una inversión inicial mayor y distribuir los riesgos durante toda la vida útil de las unidades.
El posicionamiento técnico sobre la descarbonización del transporte público presentado por WRI México en junio de 2026 coloca esa discusión en otra dimensión. El análisis elaborado en el marco de la Asociación Mexicana de Autoridades de Movilidad (AMAM) estima los requerimientos de inversión, los escenarios de transición y la demanda energética necesaria para alcanzar niveles de 30%, 50% y 100% de electromovilidad en las flotas de transporte público urbano hacia 2050.
La organización identifica seis condiciones para que esa transformación sea viable:
- Estructuración técnico-operativa
- Infraestructura de recarga
- Vínculos con el sector energético
- Financiamiento
- Regulación y
- Capacitación de la fuerza laboral.
La discusión, por tanto, supera la compra de buses, y se centra en cómo financiar y sostener una transformación que involucra simultáneamente a gobiernos, operadores, usuarios, bancos, empresas y al propio sistema energético.
La electrificación ya está en las calles
La evolución de la Ciudad de México muestra que la transición dejó atrás la etapa de los proyectos demostrativos. Metrobús comenzó a incorporar autobuses eléctricos de manera progresiva y en 2023 puso en operación 60 unidades eléctricas en la Línea 3, que se convirtió en el primer corredor completamente eléctrico del sistema. Ese mismo año comenzó la incorporación de 55 unidades eléctricas en la Línea 4, destinadas a sustituir autobuses híbridos y de diésel.
En enero de 2025, Metrobús reportó una flota de 826 unidades, de las cuales 141 eran eléctricas, distribuidas en siete líneas.
Un año después, la Línea 4 volvió a crecer en materia de electromovilidad. En febrero de 2026 entraron en operación 19 autobuses eléctricos adicionales, adquiridos por concesionarios mediante una inversión de 112 millones de pesos. Con ello, el corredor alcanzó 74 unidades eléctricas de un total de 124.
El caso es importante porque muestra que la transición no necesariamente está siendo financiada de una sola manera. En la incorporación de estas unidades participaron directamente empresas concesionarias, mientras que en el proceso previo de electrificación de la Línea 4, Nacional Financiera ya había participado como fuente de financiamiento.
El propio Metrobús ha señalado que la transformación de la flota continuará conforme llegue el momento de sustitución natural de los vehículos.
La Ciudad de México no es el único ejemplo. En Jalisco, la Línea 5 inició operaciones el 4 de junio de 2026 como un nuevo sistema de transporte masivo completamente eléctrico, con 41 unidades y capacidad para movilizar hasta 27 mil personas diariamente. El corredor conecta el Aeropuerto Internacional de Guadalajara con cinco municipios metropolitanos.
A diferencia de una sustitución gradual de unidades en un sistema existente, este proyecto fue concebido desde su origen alrededor de la tecnología eléctrica.
La estadística oficial del INEGI permite observar además que la electrificación del transporte urbano ya forma parte de los registros sistemáticos del país. La Estadística de Transporte Urbano de Pasajeros (ETUP) incorpora desde 2021 a Mi Transporte Eléctrico de Guadalajara y registra desde años anteriores los sistemas eléctricos de la Ciudad de México y de la Perla Tapatía. Para 2025, la ETUP integraba información de 27 sistemas de transporte urbano de pasajeros en distintas ciudades y entidades.
Estos registros, sin embargo, no permiten afirmar todavía que exista una única cifra nacional que mida el porcentaje de electrificación de la flota de autobuses urbanos. La información está organizada por sistemas y ciudades, por lo que comparar la transición requiere distinguir entre autobuses eléctricos, trolebuses, trenes, sistemas articulados y otras tecnologías. La electrificación mexicana, en otras palabras, está avanzando, pero lo hace de manera fragmentada.
WRI México plantea escenarios de 30%, 50% y 100% de electromovilidad en el transporte público urbano hacia 2050, con distintos requerimientos de inversión y demanda energética.
La transición exige además de buses, patios, cargadores, infraestructura eléctrica, capacitación, regulación y nuevos modelos de operación.
El autobús es solo una parte de la factura
Uno de los errores más comunes al hablar de electrificación es reducir la inversión al precio del vehículo. El proyecto de 50 autobuses eléctricos de la Red de Transporte de Pasajeros de la Ciudad de México muestra la dimensión real de la infraestructura necesaria.
En octubre de 2024, la RTP puso en operación esas 50 unidades con una inversión total de 470 millones de pesos. El proyecto incluyó la renovación de un patio, un centro de recarga con 25 cargadores, un centro de capacitación y un simulador de manejo.
La infraestructura eléctrica requirió dos transformadores de tres mil kilovatios y una red de baja tensión para alimentar los cargadores. Es decir, electrificar una ruta significa también electrificar el lugar donde los autobuses permanecen, se recargan, reciben mantenimiento y se preparan para regresar al servicio.
El caso del Metrobús muestra lo mismo. Para la incorporación de los primeros autobuses eléctricos de la Línea 4 se instalaron 28 cargadores en los patios Aviación y Norte. Las unidades cuentan con baterías de 350 kWh y una autonomía de alrededor de 246 kilómetros.
Y a esto se suma una variable que todavía recibe menos atención: la capacidad del sistema eléctrico para abastecer de manera simultánea a grandes flotas.
Precisamente por eso, el documento técnico presentado por WRI México plantea no solo escenarios de penetración tecnológica, sino también los requerimientos de demanda energética asociados a alcanzar 30%, 50% y 100% de electromovilidad hacia 2050, lo que exige decisiones energéticas, industriales y financieras.
La transición exige además de buses, patios, cargadores, infraestructura eléctrica, capacitación, regulación y nuevos modelos de operación.
Todo comienza antes de comprar el autobús
Datos de la Asociación Nacional de Productores de Autobuses, Camiones y Tractocamiones (ANPACT) señalan que los costos de operación del sector habían aumentado hasta 76% en los cinco años anteriores, mientras que las tarifas al usuario habían aumentado en promedio 14%. La misma información situó en 18.6 años la antigüedad promedio de la flota de autobuses urbanos.
Es una combinación difícil: los sistemas necesitan renovar unidades, pero al mismo tiempo enfrentan mayores costos de operación y una capacidad limitada para trasladar esos incrementos a la tarifa.
En ese contexto, incorporar una tecnología que demanda una inversión inicial significativa obliga a discutir quién absorbe la diferencia entre el costo real del servicio y lo que paga directamente el pasajero.
WRI México presentó sus primeros lineamientos de política tarifaria para el transporte público colectivo. El documento propone orientar a las autoridades en la estimación de costos, definición de tarifa técnica y tarifa al usuario, estructuración de subsidios, mecanismos de actualización y auditoría.
David Escalante Sánchez, líder técnico de la AMAM, participó en la presentación de estos lineamientos y también en el documento técnico de descarbonización, y señaló que “la discusión muestra que electrificación y tarifa no son asuntos separados”.
Si la tarifa al usuario no cubre por sí misma el costo integral del servicio, entonces debe existir una combinación de subsidios, ingresos complementarios, financiamiento y mecanismos de garantía que permitan sostener la operación y pagar la inversión.
La pregunta “¿quién paga la electrificación?” se convierte entonces en otra más amplia: ¿quién paga el transporte público?
La banca de desarrollo entra en escena
Nacional Financiera ya cuenta con un mecanismo diseñado para intervenir en esa transición. El Programa de Financiamiento al Transporte Sostenible contempla créditos y garantías para la renovación vehicular e incluye vehículos eléctricos. NAFIN también trabaja con gobiernos estatales y con el banco alemán de desarrollo KfW en esquemas de financiamiento y chatarrización.
En 2022, la institución informó que el programa contemplaba bonos de entre 10% y 20% del costo final del vehículo, con participación de gobiernos estatales y recursos de KfW.
La estrategia continuó. En su informe anual de 2024, NAFIN reportó un préstamo concesional de KfW por 112.73 millones de dólares para la primera etapa del Programa de Financiamiento al Transporte Sostenible, acompañado de recursos no reembolsables para chatarrización y asistencia técnica.
Para la segunda fase, formalizada en diciembre de 2024, reportó otro préstamo concesional de 103.95 millones de dólares, además de recursos no reembolsables para el Fondo de Renovación y asistencia técnica.
En abril de 2026, NAFIN mantenía el transporte sostenible entre sus programas verdes y reportaba que podía operar mediante créditos de primer piso, créditos de segundo piso y garantías.
La propia institución ha explicado que el programa busca promover la renovación del parque vehicular por medio de financiamiento a las micro, pequeñas y medianas empresas del sector.
El mecanismo es relevante porque muestra que la transición no necesariamente depende de que un gobierno compre directamente todos los autobuses.
Puede construirse a través de créditos, garantías, aportaciones estatales, recursos internacionales y participación privada. Pero también muestra un límite: el financiamiento no sustituye a un proyecto financieramente viable.
Un banco puede prestar para comprar unidades; no puede resolver por sí mismo una estructura tarifaria insuficiente, una mala planeación de rutas o un modelo empresarial incapaz de cubrir los costos de operación.
La experiencia regional pone precio al desafío
El Banco Interamericano de Desarrollo ofrece otra referencia para dimensionar lo que está en juego. El estudio Costos de la electromovilidad en América Latina y el Caribe publicado en 2026 estima que, bajo un escenario moderado, los autobuses eléctricos podrían representar aproximadamente dos terceras partes de la flota de transporte público de América Latina y el Caribe hacia 2050.
Alcanzar ese nivel requeriría inversiones anuales cercanas a 3 mil millones de dólares, incluidos los costos de infraestructura de carga.
Para una flota completamente eléctrica en 2050, el BID calcula una inversión anual equivalente a 0.061% del PIB regional. Ese escenario representa un incremento de 33% respecto del costo de renovar la flota mediante autobuses de combustión interna. El dato tiene una precisión importante: el estudio contabiliza los costos de inversión, pero excluye beneficios operativos, ambientales y de salud que podrían modificar la relación costo-beneficio de la electromovilidad.
Es decir, el precio de entrada puede ser mayor, pero la comparación económica no termina en el precio de compra. El desafío consiste en encontrar quién puede financiar la inversión inicial y cómo se distribuyen los beneficios y los riesgos a lo largo de la vida útil del vehículo.
Los costos de operación del transporte público aumentaron hasta 76% en cinco años, mientras las tarifas al usuario crecieron en promedio 14%, según datos presentados por la AMAM en junio de 2026.
Más que dinero, se necesita un modelo
El documento de WRI presentado en junio plantea precisamente esa discusión. Los escenarios de 30%, 50% y 100% de electromovilidad no son únicamente metas tecnológicas. Cada uno implica distintos requerimientos de inversión y energía, así como decisiones sobre infraestructura, regulación, operación y financiamiento.
WRI identifica seis componentes que deben avanzar de manera conjunta: estructuración técnico-operativa, infraestructura de recarga, relación con el sector energético, financiamiento, regulación y capacitación laboral.
La lógica evita pensar que la electrificación consiste únicamente en sustituir un autobús de diésel por uno eléctrico. También cambia el perfil de riesgo del proyecto.
- ¿Quién compra la unidad?
- ¿Quién es el dueño de ella?
- ¿Quién paga la infraestructura?
- ¿Quién contrata la electricidad?
- ¿Quién asume el riesgo de la batería?
- ¿Quién paga si los ingresos del sistema no alcanzan para cubrir el crédito?
- ¿Quién garantiza el servicio cuando termina la vida útil del vehículo?
Son preguntas financieras, pero también son preguntas de política pública. En algunos modelos, el gobierno puede adquirir las unidades y contratar a un operador privado. En otros, el concesionario puede comprar y operar los vehículos. También existen esquemas en los que la propiedad de los autobuses y su operación se separan. La respuesta determinará quién absorbe el riesgo tecnológico y financiero.
El siguiente problema es la escala
La propia AMAM, con acompañamiento técnico de WRI, planteó la necesidad de construir un Programa Nacional de Transporte Público que permita enfrentar el envejecimiento de las flotas, la fragilidad financiera, la falta de incentivos federales y la ausencia de una visión que articule la transición tecnológica, energética y operacional.
