En transporte público solemos hablar de kilómetros de vías, número de estaciones, autobuses nuevos o inversiones millonarias. Son datos importantes, pero hay una pregunta más sencilla que puede ayudarnos a medir el verdadero valor de una obra: ¿cómo llegará la gente hasta ella?
El Presupuesto de Egresos de la Federación para 2027 coloca al ferrocarril en un lugar central de la inversión pública, lo cual puede transformar la movilidad de distintas regiones del país; pero un tren no comienza su recorrido cuando el pasajero sube al vagón, sino al salir de casa, cuando camina hacia una parada, toma un autobús, cruza una avenida o hace un transbordo.
Es decir, el éxito de los nuevos proyectos ferroviarios dependerá tanto de sus vías y estaciones como de la red de transporte que los conecte con las ciudades. Esta discusión es particularmente importante para las zonas metropolitanas, porque las personas no se mueven de acuerdo con los límites administrativos: viven en un municipio, trabajan en otro, estudian en un tercero y utilizan distintos servicios de transporte para completar un solo viaje. El sistema debe entender esa realidad.
Un tren puede reducir significativamente los tiempos de traslado entre ciudades o regiones, pero sí para llegar a la estación se requieren dos o tres transbordos, tarifas acumuladas y largos periodos de espera, parte de ese beneficio se pierde. Por ello, la infraestructura debe pensarse como una red y no como obras aisladas. O, dicho de otro modo: el tren necesita una ciudad alrededor.
Cada estación debe tener previsto, desde su diseño, cómo se conectará con su entorno y, dependiendo de la demanda y de las características de cada zona, esa conexión podrá hacerse mediante corredores BRT, autobuses eléctricos, unidades convencionales de bajas emisiones o servicios locales reorganizados.
El valor de la inversión ferroviaria dependerá de su integración: estaciones accesibles, transporte alimentador, integración tarifaria, información y conexiones que permitan al pasajero realizar un viaje continuo.
No existe una fórmula única. Lo importante es que la decisión responda a la demanda, a las distancias, a las frecuencias y a los costos de operación, lo que nos remite a pensar en algo tan elemental como el acceso a la estación.
Banquetas, cruces seguros, iluminación, información, espacios para bicicletas y conexiones con otros servicios forman parte del viaje y, para una persona mayor, una persona con discapacidad o una familia con niños, son elementos que determinan si el transporte público es realmente una alternativa.
Por eso sería conveniente que cada proyecto ferroviario incorporara desde el principio un plan financiado de transporte alimentador. No solamente una ruta dibujada en un plano, sino un servicio con capacidad, frecuencia, responsable operativo y recursos definidos.
Si dejamos esas decisiones para después de inaugurar el tren, corremos el riesgo de trasladar el problema a los gobiernos locales, que son precisamente los que en muchos casos tienen menos capacidad financiera y técnica para resolverlo.
Otro asunto esencial es la integración tarifaria. El usuario debería sentir que realiza un solo viaje, aunque utilice dos o tres medios de transporte, por lo que no debería ocurrir que cada transbordo implique comenzar de nuevo la relación con el sistema y pagar nuevamente el costo completo.
La tecnología ya permite avanzar hacia sistemas de recaudo e información compatibles, pero el reto está en acordar cómo se distribuyen los ingresos entre los distintos servicios y cómo se compensan los costos de esa integración.
El objetivo es sencillo: que una persona pueda planear su recorrido completo, conocer cuánto tardará, cuánto pagará y qué conexiones tendrá antes de salir de casa. Eso también es calidad de servicio. En mi opinión, construir unidades es solo el principio.
Después de tres décadas en el transporte, he aprendido que una flota nueva representa apenas el comienzo de una responsabilidad mucho mayor: un autobús eléctrico necesita patio, cargadores, energía, mantenimiento especializado y personal capacitado. Un autobús convencional también requiere refacciones, mantenimiento, operadores, técnicos y una organización capaz de responder todos los días. La modernización no termina cuando se entrega una unidad.
Esta realidad debería formar parte de la discusión presupuestaria desde el inicio. No basta con financiar la adquisición de vehículos si no existe claridad sobre cómo permanecerán disponibles durante los siguientes años.
Lo mismo ocurre con los nuevos proyectos ferroviarios. Una obra puede inaugurarse en una fecha determinada, pero su operación tendrá que sostenerse durante décadas, por lo que necesitamos pensar en el costo completo del servicio y no solamente en el de construirlo.
En ese sentido, debemos considerar que la certeza también mueve al transporte. La modernización requiere inversión pública, pero también puede beneficiarse de la participación privada cuando existen reglas claras.
Los contratos de largo plazo, el pago por kilómetro y los esquemas vinculados al desempeño pueden ayudar a ordenar esa relación. Para que funcionen, necesitan responsabilidades verificables, mecanismos transparentes de actualización y una fuente de pago previsible.
El operador debe responder por aquello que está bajo su control. La autoridad, por su parte, debe cumplir las condiciones que hacen posible la operación y considerar que la certeza financiera no es un asunto exclusivo de las empresas, sino que tiene una consecuencia directa para el pasajero. Cuando existen condiciones para planear el mantenimiento, renovar flotas y capacitar personal, aumenta la posibilidad de sostener un servicio regular a lo largo del tiempo.
En sentido contrario, cuando los compromisos financieros se vuelven inciertos, la renovación y la calidad del servicio terminan resintiéndose.
En mi experiencia, el presupuesto debe mirar al pasajero. Su discusión para 2027 ofrece la oportunidad de cambiar la manera en que evaluamos las inversiones en movilidad, pues no solamente deberíamos preguntar cuánto cuesta una obra, cuántos kilómetros tendrá o cuántas unidades se comprarán. También necesitamos preguntar qué viaje podrá hacer una persona gracias a esa inversión.
¿Podrá llegar más rápido a su trabajo?, ¿tendrá menos transbordos?, ¿pagará menos por completar su recorrido?, ¿podrá acceder a una estación de manera segura?, ¿habrá suficiente frecuencia?, ¿quién garantizará el mantenimiento dentro de cinco, diez o quince años? Todas son preguntas muy concretas que obligan a mirar el transporte como lo vive la población.
También debemos reconocer que la movilidad tiene un impacto directo en la economía. Un trabajador que pasa horas adicionales en el traslado dispone de menos tiempo para su familia y su descanso. Una empresa enfrenta dificultades cuando sus trabajadores llegan tarde o no encuentran una forma confiable de desplazarse. Una vivienda que parece accesible puede dejar de serlo cuando el costo diario del transporte consume una parte importante del ingreso familiar.
Por eso, invertir en movilidad no significa únicamente construir infraestructura. Significa invertir en productividad, oportunidades y calidad de vida.
México está entrando en una etapa de transformación importante de su movilidad. La expansión ferroviaria puede convertirse en uno de los grandes proyectos de infraestructura de esta década, pero su verdadero impacto dependerá de cómo se integre con las ciudades.
En esencia, necesitamos trenes, pero también autobuses que los alimenten; unidades eléctricas, pero también patios, energía, mantenimiento y personal preparado; nuevas estaciones, pero también banquetas, cruces seguros e información; tecnología, pero también acuerdos para que el pasajero pueda utilizarla a lo largo de todo su recorrido; e inversión, acompañada de reglas y fuentes de pago que permitan sostener los servicios durante el tiempo que duren los proyectos.
Después de treinta años en el transporte, sigo pensando que la mejor manera de evaluar una política de movilidad es observar qué sucede con el pasajero.
El gran reto del Presupuesto 2027 no será solamente construir las obras que veremos en los próximos años, sino hacer que formen parte de sistemas de transporte capaces de funcionar todos los días.
Porque un tren no transforma por sí mismo una ciudad, sino cuando una persona puede salir de su casa, llegar con seguridad a una estación, pagar un precio razonable, continuar su viaje sin obstáculos y llegar a su destino en un tiempo que le permita recuperar algo que el transporte también debe devolverle: tiempo para vivir.
El Presupuesto 2027 debe contemplar operación, mantenimiento, personal, financiamiento y reglas que permitan sostener la calidad del servicio durante décadas.
