Escrito por: Parménides Canseco / Especialista en Transporte de RED Planners
En buena parte de México, el concesionario del transporte público depende casi por completo de la tarifa para pagar la operación, el mantenimiento, su inversión, la renovación de los autobuses y su utilidad, de modo que cuando la demanda baja por causas que no controla, como la congestión, la inseguridad o la competencia de otros modos, la pérdida recae sobre él.
Para recuperar ingresos, el operador reduce kilómetros, amplía los intervalos, pospone el mantenimiento o pide un aumento de tarifa; con un servicio menos atractivo, la persona usuaria busca otras opciones.
Este artículo plantea repartir el riesgo de la demanda entre tres partes: la persona usuaria, que busca calidad; el concesionario, que busca un ingreso justo; y el sector público, que busca cumplir metas sociales, ambientales, económicas y políticas.
El modelo actual de concesiones traslada gran parte del riesgo de la demanda al operador, lo que puede derivar en recortes de servicio, menor mantenimiento o aumentos tarifarios cuando disminuye el número de pasajeros.
Un modelo que no se ha actualizado
Muchos sistemas de transporte siguen operando con concesiones individuales, cobro en efectivo a bordo y escasa capacidad de supervisión, y en algunos casos no existe un programa operacional que defina autobuses, frecuencias y horarios.
Mientras tanto, las personas resuelven su movilidad por otros medios. Según la Encuesta Intercensal 2025 del INEGI, entre 2020 y 2025 la proporción de viviendas con motocicleta pasó de 12.2% a 19.9%, y en los traslados al trabajo, el automóvil es el principal medio (30.9%) seguido del transporte colectivo (25.8%).
En julio de 2026, según el INEGI, el sistema de León transportó 10.5% menos pasajeros que un año antes, y en el Metrobús de la Ciudad de México los pasajeros bajaron 6.7% mientras los kilómetros recorridos subieron 16.3%, aunque ese aumento parte de julio de 2025 en que la oferta había caído 17.7%. Más oferta ayuda, pero su efecto depende de la calidad, la velocidad y la confiabilidad del servicio.
Tres formas de pagar el servicio
Hay tres modelos de remuneración:
- Ingreso por tarifa
- El operador conserva lo recaudado y asume la mayor parte del riesgo de demanda.
- Pago por oferta
- La autoridad remunera los kilómetros ejecutados y absorbe más riesgo.
- Modelo híbrido
- El ingreso combina oferta, pasajeros, calidad y regularidad.
El Metrobús de la Ciudad de México ya opera un híbrido; paga a cada empresa por kilómetro prestado más una cantidad mensual.
Lo que muestran Costa Rica y Santiago
En Costa Rica, la Autoridad Reguladora de los Servicios Públicos suma los costos de cada ruta y los divide entre sus pasajeros, lo que revela el costo real de cada servicio pero traslada la caída de demanda a la persona usuaria, porque con menos pasajeros el pasaje sube. Esa experiencia permite distinguir tres elementos que en México suelen confundirse: el costo real de operar, la tarifa que la persona puede pagar y la aportación pública que cubre la diferencia.
En Santiago, donde la inversión en flota está separada de la operación, las bases de la licitación de 2020 fijan como componente principal un pago por kilómetro, al que se suman un pago por pasajero y un incentivo por reducir la evasión, con descuentos por incumplimientos. El esquema protege la oferta, y su costo fiscal es alto, pues la Ley de Presupuestos 2025 contempló 1,046,914 millones de pesos chilenos para los subsidios que financian la operación.
Una ruta posible para México
Una alternativa es migrar a un nuevo modelo de concesión o contrato de prestación de servicios, en el que la autoridad define qué oferta necesita, cuánto cuesta y en qué condiciones la pagará, y el operador responde por lo que controla: autobuses disponibles, kilómetros ejecutados y mantenimiento. Calcular el costo técnico por ruta y definir el programa de operación son tareas sencillas. Lo difícil son tres condiciones que no dependen de la técnica y que deben resolverse primero:
TRES CONDICIONES FUNDAMENTALES PARA EL CAMBIO
- Un marco normativo que permita contratos de servicio y pagos por oferta, lo que exige reformar la legislación y lograr su aprobación.
- Una fuente de fondeo estable para cubrir la diferencia entre el costo del servicio y los ingresos de una tarifa asequible.
- Un destino para esos recursos: un vehículo financiero, similar a los fideicomisos que administran la tarifa del Metrobús, que absorba el riesgo de demanda, y un organismo supervisor con presupuesto propio para crecer sus capacidades y sostener su operación.
Resueltas esas condiciones, la migración puede ser gradual:
- La autoridad asumiría los riesgos de tarifa, diseño de red y variaciones generales de demanda.
- El operador conservaría los de la flota, operación y mantenimiento. Así la recuperación de pasajeros y crecimiento de la demanda serían responsabilidades compartidas.
Qué gana y qué cede cada parte
- La persona usuaria gana calidad exigible, y acepta medios de pago electrónicos y una tarifa definida con criterios técnicos.
- El concesionario gana un ingreso ligado a la oferta que cumple, y cede autonomía sobre rutas, comparte su información y acepta descuentos por incumplimiento.
- El sector público gana información y capacidad de exigir calidad, y asume el riesgo de demanda, el costo fiscal y la obligación de pagar a tiempo y de supervisar.
El riesgo mayor es político y financiero: la reforma, la fuente de recursos y su destino exigen decisiones legislativas y presupuestales que compiten con otras prioridades; sin una fuente estable el esquema se cae o devuelve la carga al operador y a la tarifa.
Pagar por oferta lleva las caídas de demanda a las finanzas públicas, como ocurre en Santiago, y exige comprobar lo que se paga con datos propios de GPS y recaudo. Para el concesionario, depender de pagos públicos implica que un retraso afecte la nómina, combustible y mantenimiento, por lo que el contrato necesita plazos de pago y garantías. Para la persona usuaria, pagar kilómetros sin medir ocupación premiaría oferta innecesaria, por lo que la fórmula debe incluir aspectos de calidad del servicio como puntualidad o confiabilidad.
Reformar el financiamiento del transporte público exige compartir responsabilidades entre usuarios, concesionarios y autoridades, con recursos estables, pagos por oferta y mecanismos de supervisión que garanticen calidad y eficiencia.
El costo de no cambiar
Mantener el modelo actual significa servicio irregular para la persona usuaria, flota envejecida para el concesionario y mayor dependencia del automóvil y la motocicleta para el sector público. El punto de partida es un acuerdo entre las tres partes sobre la reforma, la fuente de recursos y su destino. Con ese respaldo, la calidad, el ingreso justo y las metas públicas pueden convertirse en condiciones de un mismo contrato.
