Escrito por: Cristela Gutiérrez / redaccion@pasajero7.com.mx
En México, una parte importante de la movilidad cotidiana ocurre fuera de los sistemas de transporte que suelen ocupar el centro de las estadísticas y de la planeación pública. Microbuses, combis, mototaxis, bicitaxis y otros servicios de proximidad forman una red diversa que conecta barrios, localidades y comunidades donde el transporte convencional no siempre llega con la frecuencia, cobertura o flexibilidad que requieren sus habitantes.
Para Fernanda Rivera Flores, líder de incidencia en la Global Network for Popular Transportation (GNPT), el primer paso es cambiar la manera en que se entiende este fenómeno. Más que reducirlo a las categorías de transporte “informal” o “irregular”, plantea reconocer su función territorial, entender por qué las personas lo utilizan y avanzar hacia modelos que permitan integrarlo, mejorarlo y, cuando sea necesario, regularlo sin eliminar las características que lo hacen útil.
¿Qué entendemos por transporte popular y por qué es importante dejar de verlo como transporte informal?
Nosotras, desde la Global Network for Popular Transportation, queremos cambiar un poco la narrativa de lo que tradicionalmente conocemos como transporte informal, irregular o paratránsito. Son servicios que están fuera del transporte más estructurado y planificado, pero que genuinamente atienden una gran cantidad de viajes, muchas veces porque llegan a zonas donde no hay cobertura o donde no existen otras alternativas. Alivian la vida cotidiana.
Le llamamos transporte popular porque muchos de estos servicios surgen como iniciativa de la propia comunidad: “no hay otro transporte, tengamos algo”. Nacen de la gente para la gente. También existe todo un espectro de semiformalidad: algunos están reconocidos y otros no. Lo que queremos posicionar es que hay que reconocer el rol que tienen en nuestras ciudades, reivindicarlos e incorporarlos a la planificación.
En México hablamos de la micro, la pecera, el mototaxi, el bicitaxi, los pochimóviles o incluso las pulmonías en Mazatlán. Pero ocurre en muchos otros países: están los tuk-tuks en Tailandia, los rickshaws en India, los Jeepneys en Filipinas o los matatus en Kenia.
¿Qué nos dice la existencia y expansión del transporte popular sobre las limitaciones de los sistemas convencionales?
Nos obliga a cuestionarnos tres cosas: la cobertura, las frecuencias y qué tan funcional es el transporte. Yo le llamo las tres F del transporte popular: frecuencia, funcionalidad y flexibilidad.
La frecuencia significa que suele existir una disponibilidad mucho más amplia. La funcionalidad tiene que ver con que llega a zonas donde otros servicios no están. Y está la flexibilidad, que sale de ese patrón tradicional de planeación basado solamente en la eficiencia.
En ese sentido, ¿por qué resulta particularmente relevante para las mujeres?
En una investigación que hice, realicé muchos talleres con mujeres para entender cómo utilizamos el transporte y cómo el tipo de transporte que elegimos puede reducir nuestra exclusión, es decir, dejar de ir a determinadas actividades.
Muchas mujeres me decían que el transporte que más se alineaba con sus necesidades cotidianas era precisamente el transporte popular: bicitaxi, mototaxi o microbús. Les gustaba que fuera flexible, que hiciera paradas y que pudieran tomarlo cuando iban con bolsas, con niños o cargadas.
Son viajes generalmente cortos, conectados y multidestino. No es solamente casa-oficina-oficina-casa. Puede ser casa, dejar a los niños en la escuela, pasar a la cremería, a la carnicería, al mercado y regresar. Son movilidades vinculadas al cuidado.
Y ahí el transporte también ayuda a reducir nuestra pobreza de tiempo, porque muchas mujeres tenemos una doble jornada: el trabajo no remunerado en casa y, además, el trabajo remunerado. Poder compaginar esas actividades con un transporte flexible, funcional y frecuente tiene un beneficio enorme.
Sin embargo, estos servicios suelen ser más caros que un autobús. ¿Por qué las personas están dispuestas a pagar más?
Porque muchas veces lo que estás pagando es la posibilidad de resolver tu viaje. Algunas mujeres me decían: “sí, es mucho más caro, pero se me hace más fácil”. También aparece un elemento muy importante: la confianza.
En muchos casos conoces a tu operador u operadora y empiezas a generar una red comunitaria. He visto en Yucatán comunidades donde mujeres se convierten en operadoras, después otras hacen lo mismo y son las propias usuarias quienes ya las conocen. Son dinámicas comunitarias muy interesantes.
¿Entonces el objetivo debería ser desaparecer estos servicios o regularlos?
Nosotras planteamos primero entender cómo funcionan; después reconocerlos; luego integrarlos; y finalmente mejorarlos.
Eso aplica para un microbús que cubre una ruta que no estaba atendida, pero también para un mototaxi como servicio de proximidad. Evidentemente existen oportunidades de mejora: unidades con muchos años, condiciones de seguridad, servicio, horarios, pago. Pero si están prestando un servicio útil, hay que trabajar con ellos para mejorarlo, no simplemente partir de la idea de que hay que eliminarlo.
¿Qué puede perderse cuando la regulación se diseña sin entender cómo funciona realmente ese transporte?
Para una mujer que va con un niño o con bolsas, caminar hasta una parada puede representar un reto. Por eso tenemos que entender las dinámicas antes de regular. No podemos pasar de desconocer un servicio directamente a regularlo, sin incorporar todos esos pasos intermedios.
El transporte popular cubre vacíos de cobertura, frecuencia y flexibilidad que el sistema convencional no siempre resuelve.
¿Cuáles serían entonces los elementos que una regulación no debería sacrificar?
- Primero, la flexibilidad: reconocer estos servicios como transportes que aproximan, que acercan y que tienen una relación muy estrecha con la gente.
- Segundo, la cobertura. En el caso de los mototaxis, por ejemplo, muchos funcionan por polígonos y tienen una lógica de movilidad de barrio, no de larga distancia. Hay que entender esa operación.
- Tercero, una transición justa para los operadores, porque las personas que prestan el servicio también son parte del sistema. Y, por supuesto, escuchar a quienes utilizan estos servicios. A veces olvidamos a las personas usuarias cuando transformamos el transporte.
¿Cuánto sabemos realmente sobre el transporte popular en México?
Ese es uno de los grandes vacíos, y no ocurre solamente en México. Desde la red global estamos haciendo estudios de línea base en nueve países para tener un primer panorama de cuántos vehículos existen, dónde están y cómo operan.
En México, si sumamos autobuses, vagonetas y combis registradas, junto con información de algunas dependencias estatales, hablamos de casi medio millón de vehículos que prestan servicios de transporte colectivo y de última milla. Se estima que existen cerca de 300 mil mototaxis, aunque no tenemos un padrón nacional porque muchas entidades ni siquiera cuentan con registros.
También encontramos que alrededor de mil localidades del país tienen al bicitaxi o mototaxi como principal medio de transporte. En el sureste, su presencia es enorme: hay estados como Oaxaca y Chiapas donde por cada autobús o vehículo de transporte colectivo existen aproximadamente tres mototaxis.
¿Y qué papel puede jugar este sector en la descarbonización del transporte?
Tiene muchísimo potencial. No solamente debemos pensar en electrificar autobuses. También podemos electrificar vehículos de dos y tres ruedas. Estamos empezando a analizar cómo este sector puede contribuir a reducir emisiones y combatir el cambio climático.
Pero la electrificación tiene que ir acompañada de una transición justa. No puede ser justa solamente para el medio ambiente; también tiene que serlo para las personas que operan estos servicios.
Hay ejemplos interesantes. En Umán, Yucatán, unas colectivas llamadas Guerreras Fénix hicieron un retrofit para convertir un mototaxi de combustión interna en eléctrico. También tienen unidades eléctricas y han encontrado ahorros en combustible. En Tailandia, por ejemplo, ya se han incorporado cientos de tuk-tuks eléctricos sin sustituir a quienes los operaban.
Si tuvieras que definir qué representa hoy el transporte popular en México, ¿qué dirías?
Para mí, el transporte popular en México es una herramienta de inclusión, pero también es un transporte que tiene hoy una enorme invisibilidad institucional y, al mismo tiempo, muchísima relevancia territorial.
Reconocer el transporte popular e integrarlo a la planeación puede convertirlo en una herramienta de inclusión y reducción de brechas.
