Cada madrugada, antes de que las ciudades despierten, miles de autobuses se preparan para iniciar su recorrido. En esos patios, donde se revisan unidades, se organizan turnos y se toman decisiones que afectan la movilidad de millones de personas, la electromovilidad deja de ser una promesa y se convierte en una realidad operativa.
Un autobús eléctrico no comienza su viaje cuando abre sus puertas al primer usuario. Su recorrido inicia mucho antes: con planeación, infraestructura eléctrica, financiamiento, capacitación, mantenimiento y certeza para operar durante muchos años.
México ya comenzó esta transición. La pregunta ya no es si avanzaremos hacia la electromovilidad, sino a qué velocidad, bajo qué condiciones y con qué visión de largo plazo. De acuerdo con los datos más recientes de E-Bus Radar, en nuestro país operan 1,114 autobuses eléctricos y trolebuses en 11 ciudades.
Esta cifra coloca a México en el cuarto lugar de América Latina, después de Chile, Brasil y Colombia. Es un avance importante, especialmente si consideramos que la región ya superó las 10 mil unidades eléctricas en operación.
La Ciudad de México concentra 804 unidades, equivalentes a 72% de la flota eléctrica nacional. También destacan Mérida, Monterrey, Guadalajara, el Estado de México, Puerto Vallarta, San Luis Potosí y Hermosillo.
Tenemos razones para reconocer lo alcanzado. La capital del país posee el parque de trolebuses más grande de América Latina; el Metrobús ha incorporado unidades eléctricas en corredores de alta demanda; nuevos proyectos empiezan a extenderse hacia otras entidades, y México ya cuenta con desarrollos tecnológicos como Taruk, un autobús eléctrico diseñado y fabricado con una importante participación de componentes nacionales.
in embargo, las cifras también muestran nuestra principal debilidad: la electromovilidad todavía se encuentra concentrada en pocas ciudades. Mientras algunas zonas metropolitanas avanzan con proyectos de transporte limpio, cientos de ciudades continúan operando con modelos fragmentados, unidades antiguas y esquemas financieros que apenas permiten sostener el servicio cotidiano.
México vive, por tanto, una doble realidad. Somos un país con capacidad industrial, talento técnico y experiencia para fabricar y exportar vehículos eléctricos, pero todavía enfrentamos dificultades para llevar esa transformación a gran escala al transporte público nacional.
El autobús es solamente una parte del sistema
Después de más de 25 años de experiencia en el transporte público, hemos aprendido que ninguna tecnología funciona por sí sola. La unidad puede ser moderna, silenciosa y eficiente, pero si no cuenta con energía suficiente, mantenimiento especializado, personal capacitado y un modelo financiero sostenible, su potencial se reduce considerablemente.
Electrificar una flota no significa sustituir un autobús de diésel por uno eléctrico. Significa transformar todo un ecosistema operativo. Un patio para autobuses eléctricos requiere subestaciones, transformadores de alta potencia, cargadores, sistemas de respaldo, gestión inteligente de la energía y protocolos de seguridad. Esta infraestructura puede representar entre el 15% y 25% adicional sobre el valor de la flota.
Además, la carga se concentra generalmente durante la noche. Si decenas o cientos de unidades se conectan al mismo tiempo, la demanda eléctrica puede afectar la capacidad disponible de la red. Por ello, cada proyecto necesita dialogar desde el principio con la planeación energética de la ciudad.
México cerró el 2025 con más de 56 mil posiciones de carga públicas y privadas. Es un crecimiento relevante, pero la infraestructura destinada al transporte público masivo responde a necesidades muy distintas de las de un automóvil particular. No basta con instalar cargadores: debemos garantizar energía suficiente, continuidad del suministro y capacidad para atender una operación que no puede detenerse.
Porque cuando un autobús no sale, no se detiene solamente una unidad. Se afecta la llegada de una persona a su trabajo, de una estudiante a su escuela o de una familia a una cita médica.
El reto también es financiero
El costo inicial de un autobús eléctrico continúa siendo superior al de una unidad convencional. Aunque durante su vida útil puede generar ahorros en energía y mantenimiento, los transportistas difícilmente pueden asumir solos la inversión inicial, la infraestructura y los riesgos tecnológicos.
La transición tampoco puede financiarse mediante incrementos que recaigan directamente sobre el usuario. La modernización del transporte público no debe ser pagada únicamente por quienes más dependen de él.
Necesitamos evolucionar hacia contratos de largo plazo, pagos por kilómetro, indicadores de desempeño y mecanismos que den certeza a autoridades, operadores y financiadores. Sin ingresos previsibles y reglas claras, será difícil atraer los recursos que exige la renovación de las flotas.
La experiencia nos ha enseñado que el autobús debe verse como un activo al servicio de un sistema, no como una inversión aislada del transportista. Gobierno, operadores, fabricantes, banca de desarrollo, proveedores de energía y organismos financieros deben compartir responsabilidades y riesgos.
México ya inició la transición hacia la electromovilidad, pero 72% de sus autobuses eléctricos y trolebuses se concentran en la capital del país, lo que evidencia la necesidad de llevar el cambio a más ciudades.
Una agenda para acelerar el cambio
México tiene la oportunidad de convertir la electromovilidad en una política nacional de movilidad, desarrollo industrial y bienestar. Para lograrlo, propongo avanzar en cinco decisiones fundamentales.
Poner a las personas en el centro
En Grupo CISA conocemos la responsabilidad de transformar el transporte mientras continúa operando todos los días. Desde la puesta en marcha de la Línea 1 del Metrobús, en 2005, hasta nuestra participación en nuevos corredores y proyectos eléctricos, hemos comprobado que la innovación solamente adquiere sentido cuando mejora la vida de las personas.
La electromovilidad ofrece ciudades con menos ruido, aire más limpio y servicios más eficientes. Pero su mayor valor no se encuentra únicamente en reducir emisiones, sino en brindar viajes más dignos, seguros y confiables.
México ya encendió el motor de esta transformación. Contamos con proyectos exitosos, experiencia operativa, industria, tecnología y una sociedad que exige mejores alternativas de movilidad.
Ahora debemos construir el camino para que este cambio no se limite a unas cuantas ciudades ni dependa de esfuerzos aislados. La transición debe ser ordenada, financieramente viable y capaz de mantenerse durante décadas.
El futuro de la movilidad no se medirá solamente por el número de autobuses eléctricos que compremos, sino por nuestra capacidad para mantenerlos en movimiento y ponerlos todos los días al servicio de las personas.
La electromovilidad ya comenzó. La infraestructura, el financiamiento y la voluntad de trabajar juntos definirán hasta dónde podremos llegar.
