Escrito por: Mónica M. Martínez-Cadena / Especialista en Gobernanza, Desarrollo y Transporte Sostenible / momacamarti@gmail.com
El programa Fair Fares (Tarifas Justas) de la ciudad de Nueva York muestra que el transporte asequible es una decisión política. Pero en México, antes del boleto justo viene la tarea mayor: construir el sistema.
El pasado 30 de junio, el alcalde de Nueva York, Zohran Mamdani, y la presidenta del Concejo Municipal, Julie Menin, anunciaron la expansión más importante en la historia del programa Fair Fares NYC: cualquier residente de entre 18 y 64 años con ingresos de entre 23,900 y 83,500 dólares anuales —individuales o familiares, según la línea federal de pobreza— paga la mitad del costo del metro, autobuses y otros servicios. El resultado inmediato: 340,000 nuevos beneficiarios y un universo total de 1.3 millones de personas con acceso a tarifas reducidas.
La medida no fue gratuita ni sencilla. Requirió años de presión ciudadana, iniciativas legislativas ante la Asamblea Estatal y un acuerdo político que asignó 54 millones de dólares adicionales, llevando el presupuesto total del programa a 174.6 millones de dólares anuales. Su relevancia política es doble: por un lado, la institucionalización de la medida genera confianza en las personas usuarias (base de votantes) y los operadores del sistema; por otro, un sistema de transporte más equitativo incrementa la movilidad laboral, reduce el ausentismo, disminuye la evasión de tarifas y contribuye a la descongestión vial.
Nueva York amplió el programa Fair Fares NYC para que 1.3 millones de personas puedan acceder a tarifas de transporte reducidas, una política financiada con recursos públicos que favorece la movilidad laboral, reduce la evasión y contribuye a descongestionar las vialidades.
La sostenibilidad financiera detrás de la decisión
La pregunta que inevitablemente sigue a cualquier propuesta de subsidio al transporte público es la misma en Nueva York que en Ciudad de México o en Jalisco: ¿quién lo paga? En el caso del programa de Tarifas Justas se financia con recursos del presupuesto de la Ciudad de Nueva York. No requirió endeudamiento extraordinario, ni transferencias del gobierno federal, pero sí hubo un ajuste de la tarifa a inicios del año por parte de la Autoridad Metropolitana de Transporte (MTA, por sus siglas en inglés), de 2.90 a 3.00 dólares para la red de autobuses locales, metro y otros servicios.
La sostenibilidad financiera del modelo descansa en que solo el 26% de los ingresos operativos de la MTA provienen de la tarifa; el 55% viene de impuestos dirigidos al transporte y subsidio estatal; el 13% de peajes urbanos; y el 6% restante de publicidad y concesiones. De acuerdo con el panel de expertos de la MTA, ese costo se compensa parcialmente con la reducción de pérdidas por evasión y la mayor utilización del sistema.
México tiene el mandato constitucional, y el sistema que no lo cumple
Desde 2020, el artículo 4° de la Constitución establece que toda persona tiene derecho a la movilidad en condiciones de seguridad vial, accesibilidad, eficiencia, sostenibilidad, calidad, inclusión e igualdad. El problema es que ese mandato no puede cumplirse con el sistema que existe hoy. De acuerdo con el INEGI, el 80% de los viajes en México se realizan en transporte público, los hogares urbanos destinan entre el 15% y el 24% de su gasto al transporte, y quienes viven en las periferias de las zonas metropolitanas pueden tardar más de dos horas diarias en llegar a sus destinos.
Existen esquemas de asequibilidad tarifaria en prácticamente todas las entidades: la Ciudad de México es el caso más emblemático, con una tarifa subsidiada desde la construcción del Metro en los años sesenta. Pero el problema no es la existencia del subsidio sino su opacidad: en un sistemafragmentado e informal, sin contratos por desempeño ni mecanismos de supervisión, la pregunta legítima es ¿a quién beneficia más ese subsidio?
Tres pasos que no pueden saltarse
Para ampliar beneficiarios con tarifas diferenciadas hay que resolver primero algo más estructural. Tres pasos son indispensables.
El primero es armonizar una política nacional de transporte público con estándares mínimos de calidad, seguridad y eficiencia. La Ley General de Movilidad y Seguridad Vial y la Estrategia Nacional de Movilidad son avances reales, pero lo que falta es su operacionalización con instrumentos vinculantes que distribuyan responsabilidades, recursos y rendición de cuentas entre federación, estados y municipios.
El segundo es profesionalizar el servicio: transitar del modelo hombre-camión a esquemas empresariales con flotas reguladas, contratos por desempeño y personas operadoras con derechos laborales, acompañando a los concesionarios con reglas transparentes. Ciudades como León, Guadalajara y la Ciudad de México han avanzado por este camino. El impulso hacia la electromovilidad es la oportunidad para acelerar ese reordenamiento.
El tercero es el acompañamiento técnico real a los estados y municipios, quienes tienen la atribución constitucional del transporte público pero carecen, en su mayoría, de la capacidad institucional para transformarlo. Un programa nacional de modernización con asistencia técnica en sistemas integrados de transporte, diseño de contratos, modelos operativos , entre otros, sería una de las inversiones de mayor retorno en política pública urbana que México podría hacer en la próxima década. Los vehículos financieros existen: FONADIN1, NAFIN2 y, con la reciente creación de la ATTRAPI3 como ente rector nacional, el panorama es por fin propicio.
El boleto justo es el destino, pero no puede ser el punto de partida. Nueva York o la Ciudad de México tardaron décadas en construir las capacidades institucionales para llegar ahí. El resto del país puede aprender de ese camino y acortarlo, pero no puede saltárselo.
Para México, ampliar los subsidios tarifarios requiere primero fortalecer el sistema de transporte público, mediante una política nacional con estándares mínimos, profesionalización del servicio y mayor capacidad técnica de estados y municipios; el subsidio debe ser el resultado de un sistema institucionalizado, no el punto de partida.
