Olinia promete modernizar la movilidad, pero ignora a los transportes de barrio que durante 30 años han movilizado a millones de personas en las zonas más vulnerables. Entre anuncios y omisiones, crece la percepción de un modelo que podría favorecer a plataformas digitales sobre actores comunitarios consolidados.
En los últimos meses, el concepto de “última milla” ha adquirido una relevancia creciente dentro del debate sobre movilidad urbana, particularmente a partir del anuncio del prototipo Olinia. De acuerdo con la información difundida, se prevé que este vehículo pueda entrar en fase de producción en serie en un plazo aproximado de 18 meses, con una oferta orientada a cubrir diversas necesidades, entre ellas el uso doméstico, las entregas y los trayectos de corta distancia.
En términos generales, la propuesta parece alinearse con tendencias globales que buscan optimizar la movilidad de proximidad mediante soluciones más eficientes, accesibles y sostenibles. No obstante, un análisis más detallado del anuncio y de su presentación pública permite identificar ciertos vacíos relevantes en cuanto a la inclusión de actores clave dentro del ecosistema de transporte urbano.
Uno de los aspectos más significativos es la ausencia inicial de los sistemas de transporte de barrio, en particular de los mototaxis, que representan el sustento de más de 200 mil familias en zonas urbanas y de 250 mil o más en zonas rurales o semiurbanas, además de desempeñar un papel fundamental en la conectividad de áreas con limitada cobertura de transporte formal. Se trata de un sector que cuenta con más de tres décadas de servicio, durante las cuales ha experimentado al menos tres evoluciones importantes en su forma de operación, adaptación tecnológica y organización.
Lejos de ser un fenómeno marginal, el transporte de barrio constituye hoy un componente estructural de la movilidad en las grandes urbes. En particular, en zonas populares, periféricas y con altos niveles de marginación, estos sistemas son los que, en la práctica, movilizan a millones de personas cada día, sin interrupción por condiciones climáticas, días de la semana o contextos adversos de seguridad.
A ello se suma una de sus principales fortalezas: la proximidad social. En la mayoría de los casos, los operadores forman parte de la misma comunidad en la que prestan el servicio, lo que genera niveles de certidumbre, confianza y conocimiento del entorno difíciles de replicar por otros modelos. Esta cercanía también se traduce en una forma de deber de cuidado informal, donde el usuario no es únicamente un cliente, sino un vecino dentro de una red social compartida.
Si bien días después del anuncio se hizo referencia a la posible incorporación de este segmento en la estrategia de producción, dicha mención tardía plantea interrogantes sobre el grado de integración real de estos actores en el diseño del proyecto. A esto se suma otro elemento que permanece insuficientemente aclarado: el esquema de acceso a las unidades. Aspectos como los mecanismos de adquisición, la disponibilidad de créditos realmente asequibles y la posible participación del Estado mediante bonos de chatarrización continúan siendo difusos, pese a su relevancia para garantizar una transición viable para los operadores actuales.
En el plano normativo, las dudas son aún más profundas. Aunque el proyecto se presenta como un producto mexicano, en la práctica no existe hoy una Norma Oficial Mexicana vigente que lo regule dentro de las categorías tradicionales de vehículos. De hecho, el propio diseño de Olinia ha sido planteado fuera de los parámetros de la NOM-194, que establece los requisitos mínimos de seguridad para vehículos ligeros, lo que obligaría a desarrollar una regulación específica o incluso una normativa diseñada para esta nueva categoría.
La propuesta de Olinia genera dudas por la escasa incorporación inicial de los transportes de barrio, especialmente los mototaxis, actores fundamentales de la movilidad en zonas vulnerables.
Esta situación no es menor: la ausencia de un marco normativo claro puede traducirse en retrasos, vacíos regulatorios e informalidades en su implementación, además de abrir cuestionamientos sobre estándares de seguridad, registro y operación.
A esto se añade el contexto de la presentación oficial en el Estado de México, que contó con la presencia de diversos perfiles institucionales y sociales, incluyendo autoridades gubernamentales, representantes municipales, actores políticos, medios de comunicación e invitados internacionales. Sin embargo, no se registró la participación visible de representantes del sector transportista tradicional, lo que resulta particularmente relevante considerando su papel dentro del ámbito de la última milla.
Desde una perspectiva de política pública, la ausencia de estos actores puede interpretarse como un indicio de desequilibrio en los procesos de consulta y diseño. En iniciativas que buscan incidir directamente en dinámicas económicas y sociales consolidadas, la inclusión de todos los sectores involucrados no solo constituye una práctica recomendable, sino un elemento esencial para garantizar legitimidad, viabilidad y aceptación.
En este marco, emergen cuestionamientos legítimos en torno a la orientación del proyecto. Cabe preguntarse si esta propuesta responde prioritariamente a un modelo de innovación incluyente o si, por el contrario, podría estar contribuyendo a una reconfiguración del mercado de la movilidad, en la que actores digitales extranjeros y plataformas de intermediación, como Uber o DiDi, podrían verse favorecidos de manera indirecta, considerando el crecimiento constante de su oferta de servicios en las calles.
En consecuencia, más allá de las características técnicas del prototipo o de las expectativas en torno a su implementación, el debate sobre Olinia remite a una discusión más amplia sobre gobernanza, inclusión y equidad en la transformación de los sistemas de transporte. La transición hacia nuevos modelos de movilidad requiere no solo innovación tecnológica, sino también mecanismos claros de participación que aseguren que los beneficios y las oportunidades se distribuyan de forma equilibrada entre los distintos actores.
En última instancia, el desarrollo de soluciones para la última milla no puede evaluarse únicamente en función de su eficiencia operativa, sino también a partir de su capacidad para integrarse de manera justa y sostenible en los contextos sociales donde serán implementadas.
Persisten interrogantes sobre regulación, financiamiento y gobernanza del proyecto, así como sobre sus posibles efectos en la reconfiguración del mercado de la movilidad de última milla.
