ESCRITO POR: Dr. Miguel Ángel Franco / Integrante del COMUJ / x.com/mifrancov
Al igual que en varias regiones de Europa, el sistema de movilidad de la Comunidad Autónoma de Cataluña es un claro modelo de transformación colectiva. La transición hacia esquemas de conectividad guiados por el bienestar social demuestra que la proximidad y el acceso equitativo al territorio son derechos fundamentales que garantizan un desarrollo pacífico, digno y saludable para la población.
Por otra parte, contrario al paradigma antes mencionado, durante décadas, diversas urbes latinoamericanas adoptaron inercias de diseño centradas en la motorización individual, importando concepciones estadounidenses segregadoras que priorizan el flujo vehicular sobre el encuentro humano. Las urbes del Bajío-Occidente mexicano enfrentan este mismo desafío histórico. Cataluña, con su red ferroviaria integrada y sus sistemas de movilidad urbana sostenible, ofrece experiencias concretas que deben inspirar políticas públicas en GDL, AGS, QRO y los Altos de Jalisco, siempre que se adapten al contexto cultural local.
La experiencia catalana demuestra que la paradiplomacia —relaciones internacionales de gobiernos y actores locales— facilita la transferencia de conocimientos sin depender exclusivamente de la federación. El gobierno de Cataluña ha ejecutado autogobierno bajo propias líneas de actuación, desplegando proyección internacional basada en sinergias con organizaciones gubernamentales y no gubernamentales. Esta capacidad de gestión directa permite a ciudades mexicanas del Occidente-Bajío establecer contactos bilaterales con administraciones catalanas para intercambiar experiencias en movilidad urbana sostenible.
Cataluña demuestra que los sistemas ferroviarios integrados pueden convertirse en herramientas de cohesión social, acceso equitativo a oportunidades y mejora de la calidad de vida.
El AVE (Alta Velocidad Española) representa una experiencia relevante. Con casi cuatro mil kilómetros de vía, España posee la segunda red de trenes de alta velocidad más extensa del mundo, solo superada por China. Conexiones como Madrid-Barcelona, demuestran que distancias anteriormente reservadas para aviones pueden recorrerse en trenes cómodos, puntuales y ambientalmente responsables. El tren bala, conocido en España como tren de alta velocidad, ha transformado la percepción de distancia entre ciudades. Trayectos que antaño requerían horas en automóvil ahora se completan en menos de tres horas. Sin embargo, el verdadero valor no reside en la velocidad sino en la calidad de la experiencia: asientos espaciosos, posibilidad de caminar durante el viaje, ventanas panorámicas y ausencia de rigurosos controles de seguridad como los aeroportuarios. Estos elementos recuperan la dimensión humana del desplazamiento, recordando que viajar es un acto existencial.
Al examinar el modelo catalán, resalta de inmediato la articulación de sus sistemas ferroviarios, donde conviven de manera coordinada la Alta Velocidad Española (AVE), el Tren Bala transfronterizo y, de manera crucial para la cotidianidad vecinal, la red de Rodalies (Trenes de Cercanías). Esta infraestructura fue concebida como un elemento de cohesión geográfica elemental. Al enlazar de forma eficiente Barcelona, Girona, Tarragona y Lleida, el ferrocarril disuelve el aislamiento de las comunidades suburbanas, garantizando que el acceso al estudio, la salud y la recreación no dependa en lo absoluto de la posesión de un vehículo particular. El sistema de Cercanías catalán constituye un modelo de transporte regional accesible que conecta municipios periféricos con núcleos urbanos centrales. En Barcelona, Madrid y otras ciudades españolas, los trenes de cercanías permiten que trabajadoras, estudiantes y personas mayores accedan a servicios esenciales sin depender de vehículos privados.
Programas reales como el Plan de Infraestructuras de Cataluña o las políticas de pacificación ambiental urbana demuestran que, cuando el Estado asume la rectoría de la movilidad con un enfoque humanista, el espacio público se recupera.Esta concepción del transporte modifica sustancialmente la experiencia del tiempo libre. En lugar de pasar horas atrapados en congestiones vehiculares que desgastan la salud mental y física, los habitantes de una región interconectada por vías férreas pueden planificar su existencia con base en la certeza y la serenidad. Las estaciones de tren se convierten de este modo en nuevos centros cívicos, en puntos de encuentro multiculturales donde se cruzan las distintas realidades socioeconómicas, propiciando una integración que la segregación vial estadounidense, caracterizada por sus autopistas de múltiples carriles que dividen colonias enteras, jamás podrá ofrecer.
La región Occidente-Bajío posee condiciones culturales que facilitan la adopción de modelos ferroviarios similares a los catalanes. Forma un sistema urbano que demanda soluciones integradas. La similitud cultural con España, facilita la transferencia de experiencias sin necesidad de imposiciones externas. Se tiene una configuración de ciudades medias y nodos habitacionales que pueden beneficiarse inmensamente de un plan interestatal de cercanías ferroviarias, reduciendo la fragmentación que hoy sufren miles de familias obligadas a largos traslados en autopistas peligrosas. Con su relieve y cercanía geográfica, presentan condiciones óptimas para el tendido de líneas de cercanías que conecten en su totalidad GDL, Altos de Jalisco, AGS y QRO. Al situar la salud colectiva, el aire limpio y la serenidad mental como las verdaderas metas de la planeación, se genera un entorno donde las personas se desarrollan a plenitud, permitiendo que la población recupere la soberanía sobre su tiempo y su propio territorio, consolidando ciudades basadas en la justicia socioambiental y el bienestar común.
El Occidente-Bajío mexicano tiene condiciones para desarrollar una red de trenes regionales inspirada en la experiencia catalana, reduciendo la dependencia del automóvil y fortaleciendo la conectividad entre ciudades.
La planificación urbana del Occidente-Bajío requiere abandonar los manuales estadounidenses de expansión ilimitada y segregación clasista. Integrar las distintas regiones mediante un sistema de trenes interurbanos generaría un arraigo comunitario profundo, donde las distancias geográficas dejen de ser barreras sociales. Cataluña nos enseña que el transporte guiado sobre rieles es la columna vertebral de un pacto social justo, un mecanismo que redistribuye las oportunidades y dignifica la existencia de los sectores históricamente marginados de las decisiones de diseño metropolitano. Por ende, repensar la conectividad regional implica cuestionar los subsidios ocultos que durante décadas han beneficiado al transporte privado en detrimento del colectivo. Construir segundos pisos o pasos a desnivel bajo la premisa de solucionar el tráfico es un error conceptual demostrado por la teoría urbana contemporánea; solo genera mayor demanda inducida y profundiza la crisis climática local. La alternativa ferroviaria, por el contrario, optimiza el uso del suelo, reduce drásticamente las emisiones contaminantes y ofrece una alternativa democrática de viaje.
La paradiplomacia entre Occidente-Bajío y Cataluña debe concretarse mediante acuerdos de cooperación técnica, intercambio de funcionarias y funcionarios, visitas de estudio mutuas, y proyectos conjuntos financiados por organismos internacionales. Estas relaciones horizontales, basadas en reconocimiento recíproco y objetivos compartidos, contrastan con modelos colonialistas de transferencia de conocimiento donde el noroeste global dicta soluciones al sur global. El futuro ferroviario de nuestras ciudades depende de decisiones presentes. Cada día que transcurre sin acción consolidada refuerza la dependencia del automotor privado, aumenta la contaminación atmosférica, profundiza la segregación espacial y sacrifica la calidad de vida de millones de personas. La alternativa existe: sistemas ferroviarios integrados orientados al bienestar colectivo, financiados públicamente, gestionados democráticamente y accesibles universalmente. La cuestión es si la voluntad política será suficiente para hacerla realidad.
Referencias
Bel, G., & Albalate, D. (2011). Infrastructure and economic growth in Western Europe: Case studies in Spain and Catalonia. Universitat de Barcelona.
Duranton, G., & Turner, M. A. (2011). The fundamental law of highway congestion. The American Economic Review, 101(6), 2616–2652.
Morata, F., & Pallarès, F. (2019). Cooperación descentralizada y paradiplomacia en el contexto euromediterráneo y latinoamericano: El caso de Cataluña. Revista de Estudios Regionales y Autonómicos (REAF), (30), 85–114
