ESCRITO POR: Cristela Gutiérrez / redaccion@pasajero7.com.mx
México enfrenta una crisis cada vez más profunda en su sistema de transporte público. El envejecimiento de las flotas, el incremento sostenido de los costos de operación, la caída en la rentabilidad de los servicios, la falta de instrumentos permanentes de financiamiento y la incertidumbre para nuevas inversiones han colocado a numerosos sistemas urbanos en una situación crítica que amenaza su sostenibilidad y capacidad de seguir movilizando a millones de personas diariamente.
México registra una antigüedad promedio de 18.6 años en su flota de autobuses urbanos y foráneos, uno de los principales indicadores del rezago del sector (ANPACT).
La magnitud del problema quedó expuesta durante el 35º Encuentro Nacional de Autoridades de Movilidad (ENAM), realizado en Campeche, donde autoridades estatales, especialistas, organismos internacionales, industria y operadores coincidieron en que el país requiere una estrategia nacional que permita rescatar, fortalecer y transformar el transporte público urbano antes de que la crisis se profundice.
En el encuentro se destacó que, actualmente, cerca de 84 millones de personas habitan en ciudades mexicanas y alrededor de 49 millones de viajes diarios se realizan mediante transporte público. Sin embargo, los sistemas que sostienen esa movilidad enfrentan presiones financieras y operativas cada vez mayores.
Entre los principales desafíos destacan:
- El aumento de los costos de operación
- El rezago en la renovación vehicular
- La disminución de usuarios en diversos sistemas
- La limitada capacidad financiera de los gobiernos locales
- La ausencia de mecanismos federales permanentes que permitan planificar inversiones de largo plazo.
Uno de los indicadores que mejor refleja la gravedad de la situación es la antigüedad del parque vehicular. De acuerdo con los datos presentados por la Asociación Nacional de Productores de Autobuses, Camiones y Tractocamiones (ANPACT), la edad promedio de los autobuses urbanos y foráneos en México alcanza los 18.6 años, una cifra que rebasa los estándares recomendados y que repercute directamente en la eficiencia operativa, los costos de mantenimiento, el consumo de combustible y las emisiones contaminantes.
Los costos de operación del transporte público aumentaron hasta 76% en los últimos cinco años, mientras que las tarifas crecieron apenas 14%, generando una severa presión financiera.
Además, durante los últimos cinco años, los costos de operación del transporte público aumentaron hasta 76 por ciento, mientras que las tarifas al usuario apenas crecieron alrededor de 14 por ciento, según lo expuesto durante el encuentro, generando un desequilibrio que ha deteriorado la viabilidad económica de numerosos sistemas.
Alejandro Osorio, coordinador del Consejo Promotor de la Asociación Mexicana de Autoridades de Movilidad (AMAM) y director de Asuntos Públicos y Comunicación de la ANPACT, advirtió que las condiciones actuales están colocando a diversos sistemas en una situación límite.
El atraso en la renovación de unidades hace que las empresas de transporte sean menos rentables, que sea más costoso el consumo de combustible y, por otro lado, la tarifa, la pelea por el centavo, la ruta del centavo, están en contra de las mejores prácticas que indican el cobro por kilómetro recorrido. Hoy varios de los sistemas de transporte en el país están en una severa crisis financiera, algunos de ellos en riesgo de colapsar. México enfrenta un colapso en la movilidad que de no atenderse se verá recrudecido en la marginación social”, señaló.
La advertencia no se limita a la operación cotidiana de los sistemas. También alcanza a la capacidad del país para mantener una industria nacional vinculada al transporte público y para generar las inversiones necesarias que permitan modernizar las flotas y avanzar hacia esquemas más eficientes y sostenibles.
Durante el encuentro, representantes de la industria coincidieron en que el deterioro financiero del transporte público ya está impactando a los fabricantes nacionales de autobuses, que enfrentan una combinación de baja renovación vehicular, incertidumbre regulatoria y una creciente competencia derivada de la importación de unidades provenientes principalmente de Asia.
Raúl González, director de Ventas, Mercadotecnia y Postventa de Mercedes-Benz Autobuses e integrante del Consejo Promotor de la AMAM, manifestó que la problemática trasciende la discusión sobre movilidad y se ha convertido en un asunto económico e industrial.
Tenemos una saturación del espacio público, pero cada vez con menos autobuses. Tenemos una complejidad operativa y financiera; hay un envejecimiento, hay excesivos contaminantes por el envejecimiento de los vehículos y poca integración tecnológica. En donde sí hay proyectos, hay total incertidumbre jurídica. Hay una soberanía industrial que se está matando ante la compra desmedida de vehículos que vienen del extranjero y, como ya dijo Alex, no dejan absolutamente nada a la economía y al crecimiento económico. Están impactando a los empleos, están impactando a la economía, pero aquí seguimos”, afirmó.
Autoridades, industria y especialistas coincidieron en que existe una crisis en la capacidad de prestar el servicio, derivada de la falta de financiamiento, renovación de flotas e instrumentos de inversión.
Los datos expuestos por especialistas internacionales respaldan esa preocupación. Johana Beate Wysluch, directora del Programa de Ciudades y Transporte Sustentable de la Agencia Alemana de Cooperación Internacional (GIZ) México, explicó que el impacto económico de la producción nacional de autobuses es considerablemente mayor que el de las unidades importadas.
Por cada 100 pesos invertidos en la fabricación y ensamble de un autobús producido en México, alrededor de 78 pesos permanecen en la economía nacional y se generan aproximadamente 25 empleos directos e indirectos. En contraste, cuando se adquieren vehículos importados desde Asia, únicamente alrededor de 18 pesos permanecen en el país y se generan cerca de tres empleos, mientras que la mayor parte del valor agregado se transfiere a las economías de origen”, apuntó.
La especialista advirtió que la sustitución progresiva de producción nacional por vehículos importados tiene implicaciones que van más allá del transporte, pues impacta directamente a la cadena de suministro, al empleo especializado y a la capacidad industrial del país.
Pero la crisis no solo se expresa en la antigüedad de las unidades o en las dificultades financieras de las empresas. También se refleja en la forma en que continúa prestándose el servicio.
Datos presentados por WRI México muestran que, en promedio, 32 por ciento del transporte público en las principales ciudades del país sigue operando bajo el esquema conocido como hombre-camión. La proporción aumenta a 42 por ciento en ciudades de entre 500 mil y 1.5 millones de habitantes y alcanza hasta 78 por ciento en urbes de entre 200 mil y 500 mil habitantes.
Estas cifras evidencian los desafíos que enfrenta la consolidación de modelos empresariales más robustos, capaces de acceder a financiamiento, incorporar tecnología, renovar flotas y ofrecer mejores condiciones laborales y de servicio.
Preparan Programa Nacional de Transporte Público Urbano
Ante esta realidad, uno de los principales resultados del encuentro fue la construcción de un consenso entre autoridades, especialistas, operadores y representantes de la industria para impulsar la elaboración de un Programa Nacional de Transporte Público Urbano.
La iniciativa será desarrollada por la Asociación Mexicana de Autoridades de Movilidad, con el acompañamiento técnico del WRI México, la participación del Consejo Promotor coordinado por la ANPACT y la colaboración de especialistas de distintos sectores.
El objetivo será establecer una ruta de transformación que permita modernizar los sistemas, fortalecer su sostenibilidad financiera, impulsar la transición tecnológica y energética, así como mejorar la calidad del servicio para millones de usuarios.
Para Angélica Vesga, coordinadora de la Secretaría Técnica de la AMAM, uno de los hallazgos más relevantes del encuentro fue precisamente el reconocimiento colectivo de la magnitud del problema y la necesidad de construir soluciones estructurales.
Como principal acuerdo del 35º ENAM, se impulsará la construcción de un Programa Nacional de Transporte Público Urbano para establecer mecanismos de financiamiento, modernización y transición energética a escala nacional.
Creo que uno de los resultados más valiosos de este encuentro, es que existe un consenso multiactor entre autoridades, sector privado y organizaciones especializadas en que hay una crisis en el transporte público, no en el transporte público en sí mismo, sino en la capacidad de poder prestarlo de una manera que sea baja en emisiones y que permita llegar a los lugares más lejanos. Para ello se requieren inversiones y hoy no contamos con los instrumentos suficientes para hacerlo de la manera correcta. Por eso se acordó trabajar de manera conjunta en la construcción de un Programa Nacional de Transporte Público que permita generar instrumentos federales y locales que otorguen mayor certidumbre a los contratos y a las inversiones”, expresó
La especialista subrayó que la transformación del transporte público requiere claridad sobre los costos reales de modernización y sobre los mecanismos que permitirán financiarla.
Los recursos son finitos tanto en los estados como en la federación. Eso hace necesario definir con claridad qué implica transformar el transporte público en el país, a cuántas ciudades y a cuántas personas queremos beneficiar, y cuánto va a costar. Tener esa claridad permitirá construir mejores modelos financieros, establecer esquemas de corresponsabilidad entre federación, estados y municipios, así como identificar los mecanismos de financiamiento y fondeo necesarios para que la gente pueda acceder a un sistema de transporte digno, eficiente y bajo en emisiones”, agregó.
La propuesta que comenzará a construirse contempla el diseño de instrumentos federales habilitadores para dar certidumbre a gobiernos e inversionistas. Entre ellos destacan mecanismos permanentes de financiamiento, reglas para la inversión programada de recursos públicos, fortalecimiento de estructuras financieras locales, herramientas para la renovación de flotas y la transición energética, así como la creación de un sistema nacional de registro de flotas y emisiones.
El proceso iniciará con mesas de trabajo multisectoriales y un diálogo con las 32 entidades federativas para elaborar una radiografía nacional del transporte público, identificar necesidades prioritarias y desarrollar un portafolio de proyectos estratégicos capaz de movilizar recursos públicos, privados y de la banca de desarrollo.
La relevancia del acuerdo alcanzado durante el 35º ENAM radica en que coloca nuevamente al transporte público en el centro de la discusión sobre desarrollo urbano, competitividad, inclusión social y sostenibilidad ambiental.
Después de décadas de inversión insuficiente, crecimiento acelerado del parque vehicular privado y deterioro progresivo de numerosos sistemas de transporte colectivo, autoridades y especialistas coinciden en que la transformación del sector ya no se puede seguir postergando.
El reto ahora será convertir el diagnóstico compartido en una política pública capaz de garantizar que millones de personas sigan teniendo acceso a un transporte público seguro, eficiente, financieramente sostenible y compatible con los objetivos nacionales de desarrollo urbano y acción climática.
