Uno de los grandes pendientes, tanto en el rubro de transporte de pasajeros como en el de transporte de carga es la renovación de flotas; de acuerdo a datos de ANPACT, CANAPAT, AMTM, y la Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes (SICT), más del 50 por ciento de las unidades han superado su vida útil, lo que las convierte en obsoletas e inseguras.
Pese a los riesgos que representa la circulación de unidades fuera de norma, no existe la cultura de la renovación, ni programas o incentivos que la impulsen en la mayoría de las entidades del país.
“No hay una cultura de renovación vehicular en México, porque no existen las condiciones o procesos integrales para que suceda”, señaló Miguel Elizalde, presidente ejecutivo de la Asociación Nacional de Productores de Autobuses, Camiones y Tractocamiones (ANPACT).
En números de ANPACT y la SICT, la vida promedio de camiones y tractocamiones es de 19.1 años, mientras que en los autobuses de pasaje y turismo con placas federales es de 17.2 años; de estos últimos hay registrados 110 mil 951 unidades de las cuales 50 por ciento tienen más de 15 años de antigüedad, es decir que incumplen el Reglamento de Autotransporte Federal y Servicios Auxiliares por lo que no deberían estar circulando, sobre todo porque mueven personas.
No hay mucha diferencia en el ámbito de transporte público con placas estatales, pues de acuerdo con Nicolas Rosales Pallares, presidente de la Asociación Mexicana de Transporte y Movilidad (AMTM), existen alrededor de 312 mil unidades de transporte de pasajeros en el país, considerando taxis, metros, sistemas tipo BRT, trolebuses, microbuses, tren ligero, autobuses y vanes, más del 60 por ciento operados bajo el modelo hombre-camión y que han superado la vida útil.
Se sabe que es uno de los grandes temas pendientes, la renovación, pero no existen los incentivos, ni las condiciones económicas, no existen programas federales, ni estatales y muy pocas autoridades han apoyado y puesto las condiciones para que se de la renovación”, apuntó Nicolas Rosales.
Al respecto Elim Luviano, director ejecutivo de la Cámara Nacional de Autotransporte de Pasaje y Turismo (CANAPAT), agregó que “actualmente los transportistas están buscando la manera de sobrevivir, renovar no es prioridad o ha quedado en segundo término, la pandemia afectó mucho la economía de los transportistas, por lo que se requieren programas que impulsen la renovación”.
La renovación se debe dar de manera integral, son estos cinco puntos los que permitirían alcanzarlo, sin embargo en este momento no vemos programas de incentivos verdes, hay acuerdos, hay pláticas, pero no hay nada concreto, esta administración federal no se destaca por dar incentivos a empresas lo hacen más a personas”, indicó Elizalde.
El presidente ejecutivo de ANPACT agregó que hay gobiernos estatales como Nuevo León, Jalisco y Ciudad de México que sí están dando incentivos, pero reconocen que no todas las entidades tienen la capacidad financiera para dar estos recursos; añadió que existe la posibilidad de acceder a apoyos del Banco de Desarrollo para proyectos de transporte público.
“Tal vez no tengan los recursos que quisiéramos para estos programas y existe la posibilidad de trabajar para colocar más recursos ahí”, puntualizó.
Sobre el particular, Elim Luviano de CANAPAT coincidió en que son necesarios más programas de apoyo para la renovación de flotas, razón por la que se han sentado con diferentes secretarios del gobierno federal, pues entre otras cosas esperan “que se reevalúe el programa de chatarrización, ya que si bien la Ciudad de México lo mantiene, el programa federal es necesario activarlo”, dijo.
“Es importante hacer notar que si volteamos a ver a ciudades que destacan por contar con un buen sistema de transporte público veremos que existen incentivos, subsidios o programas que lo permiten… Lo mismo está pasando en México, las ciudades que están destacando por ir renovando flota y ofreciendo un mejor sistema es porque sus gobiernos están poniendo las condiciones, el recurso para que suceda”, destacó el presidente de AMTM.
Industria con capacidad para responder a la renovación
México destaca por ser líder en la producción de autobuses, camiones y tractocamiones por lo que responder a una mayor demanda de unidades no sería un problema, manifestó el presidente de ANPACT.
“México es el octavo productor de autobuses en el mundo… la demanda potencial nos dice que deberíamos estar colocando alrededor de 67 mil vehículos pesados nuevos por año, antes de la pandemia estábamos alcanzando la colocación de 42 mil; este año estaremos cerrando, calculando ya con el efecto pandemia con unos 38 mil más o menos, entonces quiere decir que podríamos crecer la colocación de unidades en un 50 por ciento, es decir en 10 años podríamos alcanzar la renovación de flota”, explicó Elizalde.
Los entrevistados coincidieron al señalar que se debe impulsar la renovación, pero también sacar de circulación camiones y autobuses viejos.
“Es muy común encontrar que se les permite alargar la vida con alguna remodelación, o que las autoridades simplemente hagan como que no ven que están operando unidades muy viejas y esto no debería estar pasando; hay rutas que operan con unidades de 18 o 20 años de vida, y como se ha dicho el rubro de foráneos y turismo tiene alrededor del 50% de sus unidades fuera de norma”, agregó el representante de ANPACT.
Competencia desleal
El tema de la renovación no es nuevo, de hecho tiene más de una década sobre la mesa, se ha discutido con autoridades de diferentes administraciones federales y estatales, y pese a que poco se ha avanzado, se mantiene como un tema prioritario en la agenda de ANPACT, toda vez que no solo se enfrentan a la indiferencia de autoridades, sino que además llega a agravar la situación la importación de unidades chatarra.
“Nosotros vemos con muy buenos ojos el tratado de libre comercio, bienvenida la competencia, lo que no nos parece es que se permita la importación de unidades basura, por ejemplo durante la pandemia se incrementó la importación de autobuses basura de colegios de los Estados Unidos a ciudades fronterizas que se utilizan en su mayoría para transporte de personal, pero también en algunas rutas de transporte público”, mencionó Miguel Elizalde.
De acuerdo con registros de la Asociación Nacional de Productores de Autobuses, Camiones y Tractocamiones 2021 fue el año de mayor importación de unidades basura.
Los registros revelan que la importación acumulada de vehículos pesados usados de enero a octubre del año pasado alcanzaron las 9,153 unidades que comparadas con las 7,913 importadas durante el mismo periodo del 2020, significan un crecimiento 15.7%, haciendo de 2021, el año con el mayor número de vehículos pesados importados usados desde 2014 y el tercero más alto desde 2009.
Al respecto el presidente ejecutivo de ANPACT, comentó que “el crecimiento de 15.7% registrado hasta el mes de octubre del año pasado, representó un incremento muy considerable si se compara con los años previos. Esta cifra ha crecido casi tres veces en comparación del periodo 2019 a 2020, en la que alcanzó un incremento del 4.2 %. De esta forma se puede concluir que la importación de vehículos chatarra se ha incrementado recientemente.
“La importación desmedida de vehículos chatarra se genera, entre otros factores, porque muchos de estos vehículos ya no cumplen los estándares para circular en EE.UU., por lo cual son desechados en ese país por los riesgos que generan en términos de seguridad vial e impacto al medio ambiente. No obstante, son importados al país, sin cumplir los estándares de seguridad, ni las condiciones físico-mecánicas necesarias para ofrecer una opción de movilidad segura, suficiente, eficiente y no contaminante. Por esta razón, es necesario tener en México un sistema normativo y de supervisión robusto que se cumpla, para que no circulen vehículos de desecho de otros países,” dijo.
Fe en la Ley General de Movilidad y Seguridad Vial
Si bien reconocen los entrevistados que el tema de la renovación es compartida entre transportistas, autoridades estatales e industria, se tiene la expectativa de que la entrada en vigor de la Ley General de Movilidad y Seguridad Vial, llevará a los estados y al mismo gobierno federal a implementar y reforzar programas que incentiven la renovación.
“La Ley no establece presupuestos, y mucho del tema de la renovación en transporte público es materia estatal, sin embargo sí habla de contar con un transporte moderno, así que estamos seguros que se implementarán programas que incentiven la transformación y renovación del transporte”, expresó Nicolas Rosales.
Sobre el tema Elim Luviano, apuntó que “en la Ley General de Movilidad y Seguridad Vial se establece como uno de los pilares el que se busque evitar a toda costa los siniestros viales, y una de las acciones que vemos que puede contribuir de manera decidida es incentivar el que la flota sea actual, moderna y se renueve aquella que representa un riesgo”.
“La ley prioriza la seguridad vial, y las unidades de carga y pasaje fuera de norma son sinónimo de inseguridad, el mal estado mecánico y la tecnología obsoleta, entonces sí, esperamos que con su entrada en vigor y la armonización de leyes estatales se implementen incentivos, programas, subsidios que impulsen la renovación…lo ideal habría sido que se asignen recursos desde el gobierno federal, pero se pueden asignar recursos o crear fondos a nivel estatal e impulsar una verdadera renovación vehicular en cada una de las entidades, principalmente en el rubro de pasajeros que mueve al 27% de los estudiantes, 41% de los trabajadores ”, señaló Elizalde
Para concluir, los entrevistados coincidieron en que la renovación es necesaria porque la población merece y exige un transporte eficiente, limpio, moderno, seguro e incluyente, pues más y mejor movilidad se traduce en mayor movilidad social.
