Vamos a ubicarnos unos 20 años atrás en el entonces Distrito Federal: sobre la avenida de los Insurgentes, una de las vialidades primarias más largas y más importantes de la capital, circulaban camiones y microbuses, concesionarios de la Unión de Taxistas de Reforma y Ramales, Ruta 2 A.C., Ramal Insurgentes, quienes eran dueños de más de 260 unidades, que saturaban la vialidad y obstruían cuando menos la mitad de la circulación sin ninguna restricción.
Vehículos que, sin tomar en cuenta las vueltas prohibidas, viraban a la izquierda o en “U”, saturaban la carpeta asfáltica y generaban una sobreoferta que propiciaba la “pelea por el pasaje”, así como la “guerra del centavo”, y el servicio se ofrecía en vehículos deficientes, con mínimo mantenimiento, lo que se traducía en un alto número de accidentes, además de que se generaban miles de toneladas de gases contaminantes y se destinaba mayor tiempo al desplazamiento.
La transformación física del transporte sólo se reducía a sustituir unidades viejas por nuevas, en un esquema que se volvía peligroso en la medida en que se saturaban más las calles.
Fue en ese contexto en el que nació la Asociación Mexicana de Transporte y Movilidad (AMTM), una asociación civil inspirada en la Asociación Nacional de Transporte Público (ANTP), la primera asociación en Brasil en reunir expertos de los más diferentes segmentos relacionados con la movilidad urbana y como catalizador del debate técnico y de la discusión de políticas públicas para el sector, hoy cercana a cumplir 50 años.
Apenas el pasado 18 de abril, inauguramos el 15º Congreso Internacional de Transporte, un evento anual que organiza la AMTM prácticamente desde su creación. Uno de los retos que nos planteamos para la realización de este último encuentro, fue averiguar si habíamos logrado influir en la transformación del transporte, no sólo en la Ciudad de México, sino en el país y, quizá, en otros lugares del mundo.
Aún lo estamos valorando, pero no dejamos de considerar que, años atrás, cuando se saturaban las vialidades con cientos de microbuses, ninguno de nosotros tenía nociones del fenómeno de la movilidad, no podíamos pagar para hacer estudios de origen-destino, ni estudios de demanda de pasajeros, ni conocíamos de modelos financieros. No teníamos ninguna personalidad jurídica, ni crédito ante las instituciones bancarias, ni ante las armadoras.
Además, el sector estaba totalmente desvinculado, disperso y confrontado y, por supuesto, sin una voz que expresara su realidad, sus necesidades y, muy importante, su experiencia y punto de vista.
Tampoco había ningún vínculo con la academia, ni existían la cantidad de carreras relacionadas con el sector, salvo ingeniería del Transporte.
Hoy la movilidad, desde 2019, es un derecho humano consagrado en nuestra Constitución Política, ya que toda persona tiene derecho a la movilidad en condiciones de seguridad vial, accesibilidad, eficiencia, sostenibilidad, calidad, inclusión e igualdad; además contamos con una Ley Nacional de Movilidad y Seguridad Vial, y con la Estrategia Nacional de Movilidad y Seguridad Vial, 2023 – 2042, que sienta las bases para el desarrollo de la movilidad y la seguridad vial del país, en condiciones de igualdad, equidad y sostenibilidad.
Hemos logrado articular una voz que influye ante las autoridades, ante los legisladores, que escuchan las armadoras y los creadores de tecnología para aplicarla como experiencia vivida. Es ese nuestro valor, que conocemos en la práctica, de primera mano, el transporte en las ciudades, en los municipios, los barrios, en las zonas metropolitanas que reúnen a varias entidades, como la del centro del país, por donde transitan millones de personas.
De este modo, en sus 15 años, el CIT ha logrado concentrar una amplia experiencia y uno de los retos más importantes que se nos han presentado, ha sido promover un modelo de intervención que pueda ser replicado en cualquier parte del país y para ello se requiere apuntalar el fortalecimiento institucional y la capacitación técnica de quienes toman decisiones, uno de los temas que abordamos en nuestro Congreso.
“La ruta del cambio al 2030” fue el tema de este último encuentro, donde los especialistas hablaron de las opciones que tenemos a esa fecha para cumplir con los Objetivos de Desarrollo Sustentable (ODS). El escenario no es halagüeño, particularmente porque el surgimiento de la electromovilidad a nivel mundial genera un replanteamiento del transporte a nivel nacional y local.
América Latina es hoy un mercado emergente hacia la electromovilidad, ya que Estados Unidos, Europa y Asia concentran el 40% de los vehículos eléctricos, que llegan apenas al 3% de la población global.
Pero, ¿cuánto cuesta un autobús eléctrico y cuánto la infraestructura para su recarga y mantenimiento? ¿Es posible que las empresas hagan una inversión de ese calado sin subsidios y una tarifa social en lugar de una técnica?
Este tema se plantea cuando en el país están a punto de cambiar las autoridades federales, legislativas y estatales de varias entidades ¿Qué es lo que está en juego, según información del Instituto Nacional Electoral?: la Presidencia de la República, 128 senadurías, 500 diputaciones federales, ocho gubernaturas, una jefatura de gobierno, 31 congresos locales, mil 580 ayuntamientos, 16 alcaldías y 24 juntas municipales. Se trata de la elección más grande de la historia.
De estas autoridades ¿cuáles tienen previsto un escenario para la electromovilidad? Y más aún, ¿cuántas conocen las condiciones económicas y técnicas para alcanzar este escenario?
Nos corresponde a nosotros, los operadores, explicarles estos temas desde el punto de vista de las tarifas y de un trato preferencial, para destrabar un asunto que para todas las autoridades del país y de América Latina es complicado abordar.
