Escrito por Mercedes Martínez / comunicacion@pasajero7.com.mx
Hace 13 años, dos rutas de transporte público de la Ciudad de México aplicaron un cambio radical en su operación: pasaron del modelo hombre-camión al modelo ruta-empresa. En el primero, cada unidad busca acaparar la mayor cantidad de usuarios para lograr su rentabilidad, aunque deja de lado la calidad del servicio y la certidumbre de los pasajeros. El segundo da paso a la conformación de corredores estructurales, ya que opta por rutas fijas, una operación regulada, controlada y un recaudo centralizado al que el conductor ya no tiene acceso directo.
El caso del Corredor Periférico o COPESA “es un sistema parteaguas porque es lo que buscan muchas ciudades de México” para retirar el primer modelo (hombre-camión), explicó a Pasajero7 Víctor Alvarado, responsable de Movilidad y Agenda Climática para El Poder del Consumidor.
Este corredor es el que actualmente circula desde Canal De Chalco hacia destinos como Cuatro Caminos (Toreo), Tacubaya y Barranca Del Muerto, en ambos sentidos. COPESA fue conformada con los concesionarios de las Rutas 2 y 98, quienes durante 30 años circularon por una de las vialidades estratégicas, el Anillo Periférico, que atraviesa el Valle de México.
Un cambio radical desde la “guerra del centavo”
Antes de iniciar operaciones, el 28 de febrero del año 2010, se llevó a cabo una labor titánica para convencer a 502 socios o concesionarios de ambas rutas para unirse y conformar la empresa, y con ello, desistir a la ganancia individual. Desde entonces, “la diferencia ha sido muy grande porque el cambio fue radical”, dijo en entrevista Jesús Doval, actual presidente del consejo de administración de COPESA.
Para Salvador Nuñez, también integrante del Consejo de COPESA, los cambios se perciben a simple vista: “ahora ya tenemos espacio de estacionamiento para no tener que dejar las unidades en cualquier calle o colonia, también hay orden en la programación de operaciones, y el operador o conductor tiene un horario laboral establecido así como prestaciones y un salario establecido”.
Víctor Alvarado, responsable de Movilidad y Agenda Climática, coincidió en que COPESA logró liderar la conformación de corredores estructurales en los que se definen los tiempos que debe durar un recorrido y se tienen paradas establecidas.
Es un referente que permite la profesionalización en diferentes aspectos, incluyendo la destitución de unidades que estaban fuera del marco legal por que pasaban de la edad operativa”, por ejemplo. Además, abonaban a la llamada “guerra del centavo”.
En su momento, para dar inicio a la operación de este corredor “se sustituyeron 502 microbuses y autobuses que circulaban por esa ruta, los cuales se encontraban superados en su capacidad, vida útil y calidad de servicio, para dar paso a 224 autobuses nuevos”, detalla la empresa en su sitio oficial.
Retos permanentes: competencia “desleal” desde el gobierno
Aunque la empresa ha superado una década en operaciones, persisten los retos y obstáculos que dificultan el crecimiento. Miguel Ángel Suárez, gerente de COPESA, consideró que existe “competencia desleal” desde el gobierno. “Es una incongruencia que nos llamen a generar este cambio que hemos implementado, cuando ellos son nuestra principal competencia”.
Además de las pertenecientes a COPESA, sobre las mismas rutas circulan unidades de otros sistemas como RTP o Metrobús, e incluso rutas que todavía ejercen el modelo “hombre-camión”. Las tarifas con las que trabajan unidades nuevas del RTP o Metrobús (4, 5 o 6 pesos), no permitirían a los concesionarios del transporte convencional adquirir unidades nuevas o eléctricas como actualmente lo hace el gobierno a través del subsidio, explicaron.
Integrantes de COPESA recordaron que al momento de su conformación, entre los acuerdos establecidos se dijo que la tarifa del pasaje sería revisada cada año, y que serían los principales proveedores de transporte en la ruta donde circulan. Ambos convenios no se cumplieron, y “ahora tenemos al gobierno como competencia”.
Aunado a lo anterior, “seguimos compitiendo también con rutas con el modelo “hombre-camión”. Ese esquema es una operación anárquica: se van peleando por el centavo, se van correteando las unidades, cada uno sale por lo suyo, sin orden o respeto al horario de servicio. Es una situación anárquica”, lamentaron.
Por ello, integrantes de COPESA consideraron “muy difícil” transitar hacia un sistema completamente electrificado, pues el costo de cada unidad puede estar por encima de los 10 millones de pesos. Aunque dijeron coincidir con la necesidad de dar paso a la electromovilidad, para los socios de la empresa no es posible sin financiamiento o subsidios.
“Es importante que se nos apoye también como iniciadores en el proyecto. Nuestras unidades nos exigen el cambio y es incongruente que no haya apoyo desde el gobierno para meter las unidades que necesitamos meter.
No podemos exigir un aumento a tarifas porque el salario de las personas tampoco tiene un incremento. Así es complicado modernizar nuestra flota. Necesitamos que se nos apoye como ocurre con el Metrobús”, solicitaron. “Hemos hecho el esfuerzo de adoptar un nuevo esquema que apuesta al cambio”.
Lentitud en creación de nuevos corredores
El pasado mes de febrero, COPESA cumplió 13 años en operaciones como un sistema de orden que funge como un modelo a seguir para gran parte del transporte público en el Valle de México.
Alvarado señaló que en los últimos años la conformación de nuevos corredores estructurados ha sido “muy lenta” a pesar de la curva de aprendizaje que ya se generó. Para alcanzar la profesionalización en el transporte público a través de estos corredores es importante la cultura financiera y el poder convertir a los concesionarios en una empresa.
“No solo es captar el mayor número de viajes, es una cuestión de operar identificando rutas de mayor relevancia”, y correlacionando la demanda con la cantidad de unidades necesarias, así como definir paradas preestablecidas, entre otras circunstancias, destacó.
Retomar los aprendizajes es importante, pues “a veces han existido programas de financiamiento a concesionarios que buscan convertirse en corredores, pero no saben optimizar el recurso para detonar un esquema sustentable. Es un momento clave que te permite hacerte de créditos y de aperturarse a otros conocimientos.
“A veces el concesionario no ha querido dar ese paso para conformarse como empresa. Necesitas recursos, ser sustentable y una cultura financiera para ello”, indicó Víctor Alvarado respecto a aquellas rutas donde prevalece la “guerra del centavo”. Sin este proceso, es difícil hablar de una electrificación total en el transporte del Valle de México, donde “la mayoría de los viajes se realizan en unidades tipo microbús, vagonetas, autobuses y combis”.
Además, las autoridades han encontrado dificultades para convencer a los transportistas. “Muchos tienen ese temor de que no van a salir adelante porque es muy difícil. Y más si donde están circulando también está el RTP, ellos mismos ven que el futuro es desalentador al ver que la competencia es el mismo gobierno con tarifas del RTP”. Aunado a esto, “el gobierno no cumple con los convenios”, coincidieron integrantes de COPESA. Los socios del primer corredor de la CDMX pidieron ser considerados con la misma importancia que el Metrobús.
