México ha comenzado a establecer la ruta que se debe seguir para migrar hacia sistemas de movilidad eléctricos; sin embargo, a decir de expertos falta sentar las bases y los objetivos, considerando que debe ser el transporte público prioridad en esta modernización; además de que en este momento en el país, la electromovilidad no es para todos, ni entonados.
Jesús Padilla, empresario transportista, señala que en todo el mundo se vive la imperiosa necesidad de reducir las emisiones de carbono, lo que conlleva a considerar el diseño de nuevos sistemas de transporte en las ciudades, incluyendo el transporte público cero-emisiones, así como regulaciones y estándares regionales para los vehículos con motor de combustión interna.
“La electrificación de la industria automotriz es una tendencia mundial cuya implementación demanda a México alinear todos los esfuerzos posibles en todos los niveles, para estar a la altura de la transformación que se vive en todo el mundo.
Esto, aunado a la falta de un marco normativo e instituciones fuertes que impulsen la transformación del sector, hace difícil poner al país al nivel de otros que han apostado con todo a la electromovilidad y tienen como tope el 2050, aseguró el presidente de la Asociación Mexicana de Transporte y Movilidad, Nicolás Rosales Pallares.
No obstante, se espera que para 2030 al menos 10 ciudades cuenten con sistemas de transporte público eléctrico, y el 30% del parque vehicular en todo el país se mueva con esta misma tecnología, pero eso en este momento parece muy difícil, pues faltan solo siete años y en muchas zonas de México, ni siquiera existe la capacidad eléctrica para recargar flotillas.
Arturo Contreras, director regional de Element Fleet Management, con más de 15 años de experiencia en temas de financiamiento de proyectos de transporte, menciona que es muy importante entender que, “en este momento, la electromovilidad no es para todos, ni para todas las flotas. No todas las flotas de las empresas son susceptibles a llegar a la electromovilidad, y no en todo el país existe la capacidad eléctrica para responder a esta transformación”.
Mejor infraestructura y una nueva cultura
Por su parte, Francisco María Cabeza Santillana, líder de la estrategia de vehículos eléctricos para Element Fleet Management, indicó que para transitar más rápido y en mejores condiciones a la movilidad eléctrica, es importante apostar por la infraestructura, la generación de energía de fuentes limpias, y un cambio cultural en todos los involucrados en la cadena de producción, venta, postventa, consumidor de un vehículo eléctrico, y también la autoridad.
“Seguimos pensando como si fueran vehículos de combustión, cuando ahora tenemos un celular con ruedas… ya no necesitamos que nos pongan electrolineras donde ahora hay gasolineras, se requiere de una infraestructura inteligentemente planeada, eficiente y que genere ahorros reales”.
Cabeza Santillana explicó que en caso de vehículos particulares, se debe apostar por cargadores en oficinas ya que los tiempos que se pasan en el trabajo permiten perfectamente que se realicen varias recargas, además de que tienen tarifa preferencial.
“Para vehículos de carga o pasaje, se debe apostar por la recarga nocturna que también tiene tarifa preferencial, y una larga ventana en tiempo de recarga”, comentó.
Con que yo adopte la capacidad eléctrica en centros de distribución, patios de encierro, o áreas de trabajo, con eso se satisface la demanda, no es un reto menor porque debe haber capacidad eléctrica por parte de la CFE, y si no la hay, ese costo adicional de traer la electricidad la paga el usuario, no la CFE, pero teniendo esa capacidad garantizas la operación y reestructuras tu manera de operar de una manera más eficientes y con mayores ahorros.”
Arturo Contreras, agregó que el cambio cultural también debe darse entre quienes venden los vehículos, pues se deben considerar las condiciones de la zona donde vive el comprador, sus recorridos y el uso que se le dará a las flotillas o unidades.
“Porque no es solo qué unidad quieres, qué distancias se van a recorrer, qué tipo de conexión se necesita, y encontrar soluciones para llevar a buen puerto la adquisición, porque pasa que te dan el auto, el bus o “camión, y nunca te dicen pero debías haber considerado todos estos elementos”; entonces, hay casos donde ya con el auto se dan cuenta que no hay condiciones, ni infraestructura y en menos de seis meses el proyecto es inviable”.
Señaló que como parte del cambio cultural, los vendedores de vehículos eléctricos no deben ser expertos en toda la solución, sin embargo, sí deben tener conocimientos para orientar a sus clientes a asesorías especializadas que resuelvan realmente sus inquietudes y resulten proyectos económicamente viables, “pues considerando cuatro o cinco puntos clave”, se pueden conseguir ahorros de entre un 70 y hasta 90 por ciento en gastos de combustible, en comparación con un vehículo de combustión interna.
Formalización y bancarización del sector
Para la electrificación del transporte público, los retos aún son mayores, pues falta formalizar el sector y apostar por el modelo empresarial que permita más acceso a créditos y una mejor vinculación con autoridades para la regulación, e incluso beneficios de programas de subsidio.
En todo este escenario habría que considerar un par de asuntos primordiales, que en el esquema de electromovilidad solo podrán participar operadores de transporte que se hayan integrado en una empresa formal, que cubran sus obligaciones fiscales, sus prestaciones y obligaciones con sus colaboradores, elementos sustanciales para considerarla una empresa competitiva y con un servicio de calidad”, eso por parte del concesionario, destacó Jesús Padilla.
Pero también es necesario, agrega, “que la autoridad precise un mecanismo de actualización de la tarifa mucho más cercano a la realidad, así como programas de subsidios. No podemos esperar un transporte de calidad si no lo acompañamos con una tarifa competitiva o un subsidio. Cuando hablamos de elevar la movilidad como un derecho humano, estamos hablando de que, más allá del discurso, se debe acompañar de recursos económicos, tal como se hace con los temas de salud, educación, vivienda o seguridad”.
A su vez, Abel López Dodero, especialista senior de Transporte para el Banco Mundial, apuntó que en el sector transporte las exigencias para la empresarización son mucho mayores.
No solamente es trabajar con el sector para entender cuales son las necesidades que les exige esta nueva tecnología en temas de conducción, de mantenimiento, disponibilidad de las unidades dadas las capacidades que hay, como seleccionar corredores que permitan ser competitivos, pero también en el manejo de los propios talleres, instalaciones, subestaciones de energía. Se requiere también la adaptación de los patios a la nueva realidad, esto va a llevar tiempo”.
Dodero añadió que conforme más ciudades pongan en marcha proyectos de electromovilidad, y los transportistas apuesten por la formalización, poco a poco será mucho más fácil acceder a créditos, ya que la mayoría de las bancas busca que sean social y ambientalmente responsables, dos características que cumple la electromovilidad, sin embargo se requieren cambios de fondo.
Incentivos y subsidios
Francisco María Cabeza Santillana, explicó que entre los grandes pendientes que forman la base para alcanzar un transporte eléctrico está una política de incentivos.
Debemos tener más incentivos para migrar a la electromovilidad, y desincentivos al uso de vehículos de combustión; el impuesto a los vehículos de combustión puede dirigirse al apoyo de la electromovilidad”, dijo.
En las ciudades donde proyectos de transporte público eléctrico están operando, como Guadalajara o Ciudad de México, estos han sido fuertemente subsidiados por el gobierno, incluso en los países de Europa y el resto de América Latina.
Jesús Padilla agregó que, “existen dos vías para tener transporte de calidad, pero hay que tener cuidado cuando se habla de tener transporte de primer mundo, si no estamos comprometidos con una tarifa de primer mundo. La tarifa tiene que acompañar el tipo de servicio, por lo cual, para tener un servicio de calidad en nuestro país y otras regiones, se requiere tener una tarifa competitiva o un subsidio”.
