El uso excesivo del automóvil y su consecuente impacto negativo en la esfera social, económica y medioambiental, ha provocado que muchas ciudades del mundo busquen integrar los modelos de transporte existentes, en opciones accesibles para quienes quieran trasladarse de un lugar a otro, y que por así convenirles, elijan el transporte público, explica el consultor nacional de ONU- Hábitat, Efrén Osorio Lara: “Es decir, que yo tenga la opción de caminar, llegar a mi trabajo en vehículo particular, o en tren, o en metro, o en bicicleta; el chiste es que tenga las posibilidades, las alternativas y los incentivos. Y los incentivos se van generando poco a poco, es decir, por decreto no se va a tomar la bicicleta, por decreto no se va a tomar el tren y no se va a tomar el autobús”.
La intermodalidad es la característica de un sistema de transporte en la cual se utilizan de forma integrada al menos dos modos de transporte diferentes para completar la cadena de traslado. (Fuente: Comisión Legislativa del Transporte de la Unión Europea).
No obstante, admite que en México, esta idea parece muy lejana, ya que la movilidad enfrenta muchos retos y uno de ellos, explica el consultor, es que los desarrollos urbanos y el transporte, no están enfocados a las personas, lo cual provoca una serie de conflictos que dañan no solamente a las ciudades, sino a los pobladores, quienes pierden mucho tiempo, oportunidades y calidad de vida, debido a la extrema urbanización: “Hay un fenómeno ambiental, el transporte, las excesivas distancias, el consumo de energía, el consumo de hidrocarburo; toda esa conjunción de factores que determinan la movilidad son deteriorantes, es decir, disminuye la calidad de vida. Si ponemos el medio ambiente, la infraestructura, la equidad, la seguridad, y los diferentes factores que están en la sociedad, vemos que la reducción de la prosperidad, no solamente se ve reflejada en la calidad de la ciudad en su conjunto, sino en la calidad de vida de las personas y en lo que es su desarrollo humano, sus posibilidades de crecimiento, de generar ingresos, de ser productivos, de ser participativos, de cohesión social, sus oportunidades laborales, etcétera.”
Con él coincide la Diputada Federal, Celia Isabel Gauna Ruiz de León, Presidenta de la Comisión de Desarrollo Urbano y Ordenamiento Territorial de la Cámara de Diputados, quien reconoce que hay una deuda pendiente en el rubro: “Creo que traemos todavía una deuda en el tema de movilidad sustentable, en el tema de la bici pública, en el tema de estos elementos de vinculación a la movilidad masiva. Tenemos todavía un sistema centrípeto de la movilidad, donde todas las rutas tienen que acudir al centro”.
Además, la constante inversión en la infraestructura a favor del auto particular, se contrapone a la conquista de la intermodalidad, por lo que hay que revertir esta tendencia, aseguró el coordinador de transporte eficiente de la organización “El Poder del Consumidor”, Daniel Zamudio: “Tenemos que partir primeramente de una política pública en la que se priorice la inversión en transporte público; hoy en día los recursos federales y estatales, incluso municipales, el mayor porcentaje se destina a la infraestructura para el uso del auto y no a transporte público de calidad, esa sería la tendencia que habría que seguir, revertir esa tendencia de inversión”.
Por su parte, Armando Álvarez Chávez, especialista en temas de urbanismo, señaló que la realización de estudios de alto impacto antes de hacer obras, acabarían con dolores de cabeza posteriores que no aportan a la intermodalidad: “El gran tema es hacer las obras de adecuación vial, las obras de infraestructura; al final de cuentas, yo voy en bicicleta y ¿cómo voy a dejar mi bicicleta si no hay un puerto para bicicletas? o igualmente, yo como peatón; no están pensados los trayectos, aunque sean unos pocos metros, para que el peatón pueda caminar; en este sentido, los estudios de impacto al tránsito son muy importantes de llevar a cabo, para establecer todas aquellas grandes adecuaciones que permitan esa gran intermodalidad. Estos estudios de impacto al tránsito, tienen, desde cómo adecuar una calle, desde cómo mejorar el transporte, desde cómo va a ser el impacto que tiene ese nuevo uso en este gran conjunto; sin embargo, no se están llevando a cabo y si los están llevando a cabo, quién sabe cómo los están haciendo. La solución ya está y el Código Urbano prevé que estos estudios sean obligatorios de los planes de urbanización y que además, se contemplen en los grandes planes de desarrollo, cosa que no se está haciendo; pero no es inventar el hilo negro, sino seguir lo que está previsto en la ley”.
¿Cuál es la ruta hacia la intermodalidad?
La opinión del sector transportista, las autoridades y especialistas en el tema, varía dependiendo del cristal con que se mire.
Daniel Zamudio, Coordinador de Transporte eficiente de la asociación civil “El Poder del Consumidor”:
“Cada ciudad debe adecuarse a sus opciones viables. En el caso de zonas metropolitanas, establecer una columna vertebral de 10 o 15 BRT en corredores de alta demanda, con sistemas alimentadores que permitan atraer la demanda de las zonas más alejadas. Una vez alimentando al sistema troncal, se podría crear una movilidad mucho más eficiente; estamos hablando de rutas troncales BRT, estamos hablando de líneas alimentadoras y de algo muy importante, la integración de un centro de transferencia mucho más eficiente; un centro de transferencia modal que permita articular los diferentes modos de transporte que existen como BRT, a los sistemas como el metro, tren ligero, las líneas alimentadoras y las rutas ordinarias. Estos nodos permiten que el funcionamiento urbano de la movilidad, actúe de la mejor forma”.
Mario Francisco Hernández Moreno, Coordinador Nacional de CONTURMEX A.C:
“Además de un marco jurídico adecuado, que dé certeza a los proyectos en torno a la movilidad, es necesario que todos sus actores se involucren, incluyendo a los usuarios que generalmente, solo son convocados para anunciarles las nuevas tarifas”, señaló el coordinador nacional de la Confederación Nacional de Transportistas Urbanos y Suburbanos de la República Mexicana, A.C. (CONTURMEX), Mario Francisco Hernández Moreno: “En estos proyectos de movilidad, deben estar involucrados todos los actores, en este caso también los usuarios en su respectiva dimensión; obviamente los usuarios siempre quieren pagar menos, pero si se les presenta un proyecto viable en donde todos participemos y también la autoridad vea que no solamente es el asunto de dar órdenes, sino también de ponerse en los zapatos del usuario, ponerse en los zapatos de quien va a operar, ponerse de acuerdo en los costos, en los beneficios, eso va a permitir que la movilidad sea mejor; ello se logra en otros países porque todos los actores están en la misma línea”.
Efrén Osorio Lara, Consultor Nacional de ONU-Hábitat:
Para el consultor en México de las Naciones Unidas, los grandes proyectos de infraestructura son muy costosos, por ello es necesario un buen planteamiento que finalmente conecte las vías de movilidad: “Es un trabajo de planeación, es decir, sí creo que la planeación y el desarrollo urbano tengan que ser escalonados; sí creo que hay un proceso en asegurar el financiamiento. Hay que asegurar que exista la norma, un reglamento. Desde la perspectiva de Naciones Unidas, el desarrollo urbano tiene tres componentes: el legal o normativo, el de planeación que es lo técnico y el financiamiento; los grandes proyectos para la infraestructura son muy costosos, y requieren muchísima planeación y requieren estar adecuados a las normas y a la institucionalidad, entonces, es natural que tengamos primero algunas intervenciones en beneficio de la movilidad. El reto es justamente conectar esos ejercicios de movilidad con otros mecanismos, otras vías para hacer realmente, uno, un desarrollo del transporte y dos, los sistemas de movilidad motorizada, no motorizada, o intermodal, multimodal”.
Zenén Campos Beas, Presidente de la Federación de Transporte Urbano y Suburbano del Estado de Colima:
Por su parte, Zenén Campos, señala que una intermodalidad debe incluir una cirugía urbana y no solamente a transportistas que se endeuden comprando nuevas unidades: “Tiene que ser toda una planeación bajo un estudio y bajo una realidad de la demanda, pero también de planeación urbana, para tener entonces una movilidad que atienda al peatón con buenas banquetas, desde la discapacidad, con rampas en banquetas para sus cruces, así como también la ciclovía, con una gran señalética para evitar accidentes; hay que ver qué cirugía urbana se tiene que hacer en las ciudades para ver los cruceros peligrosos y saber lo que hay que hacer de manera urbana”.
En la búsqueda de la movilidad en la Ciudad de México
Mejorar la vida de la gente, es uno de los objetivos del gobierno en materia de movilidad, aseveró Laura Ballesteros, recientemente nombrada titular del Nuevo Modelo de Movilidad de la Ciudad de México, perteneciente a la Secretaría de Movilidad (SEMOVI), que dirige Héctor Serrano.
La funcionaria señaló que a través de un sistema integral de transporte, la calidad de vida de las personas, mejoraría en tres aspectos fundamentales: “Vamos a lograr, uno: que la gente disminuya sus tiempos, esto le va a repercutir en más tiempo con su familia, más tiempo para que pueda dedicarse a otras cosas y exista más calidad de vida; número dos: vamos a lograr que disminuya también el gasto, que gaste menos, porque hoy la gente, producto de una mala integración y cobertura del transporte, a veces tiene que tomar hasta siete camiones distintos para llegar a sus destinos; esto habla de una mala integración. Un transporte bien integrado, tendría que estar logrando tres traslados al máximo para que la gente pudiera estar llegando a sus destinos y no es lo mismo gastar en cinco camiones que en tres; y por último: estaremos también mejorando su seguridad, porque en el momento en que empecemos a integrar nuestros sistemas, vamos a integrarlos también de manera física, en centros de transferencia modal, dignos, vigilados, ordenados o en paraderos que tengan las mismas características”.
Explicó que es momento de incorporar como una prioridad al peatón, con la infraestructura necesaria para que pueda desplazarse con éxito hasta su destino: “Es integrar a todos los sistemas de movilidad poniendo al peatón como prioridad y la infraestructura peatonal y ciclista en toda esta complejidad de la integración. El peatón de la ciudad es el usuario del transporte público; la gente no vuela, camina, requiere de banquetas, seguras, amplias, caminables, vivibles, que estén conectadas con todo el sistema de transporte de la ciudad. Paraderos seguros, cruceros seguros sobre todo esta apuesta por la intermodalidad en la bicicleta, con la infraestructura también para cambiar un sistema a otro dependiendo los trayectos”.
Ballesteros refirió que trabajarán en el cumplimiento del plan integral de movilidad, derivado de la Ley de Movilidad, para que la gente vea los resultados en los próximos meses: “No vamos a improvisar, no hay tiempo además y la gente no resiste más este sistema de transporte que ha venido caracterizando sus viajes desde hace mucho tiempo; vamos a guiarnos en la nueva Ley de Movilidad que es muy clara de la visión de ciudad que queremos, donde el peatón es la prioridad, donde el transporte público es el eje de la movilidad de la ciudad, donde la bicicleta y la caminata se integran como sistemas de movilidad de la Ciudad de México, y donde la movilidad es reconocida como un derecho”.
De acuerdo con la Encuesta sobre transporte público y uso del automóvil en la Zona Metropolitana del Valle de México, realizado por la Asociación Civil “El Poder del Consumidor” y el Instituto de Políticas Públicas para el Transporte y el Desarrollo (ITDP), en el Distrito Federal, 32% de los encuestados utilizan dos transportes diferentes cuando van a la ciudad y 39% utiliza cuatro o más. Los más utilizados son: el Metro (83%) y combis del Estado de México (77%), cifras contundentes si las comparamos con el uso de transportes no motorizados: 8% bicitaxis, 7% bicicleta propia y 4% el sistema Ecobici.
En cuanto al tiempo de desplazamiento, 43% de los encuestados que utilizan su automóvil cuando viajan al D.F. invierten entre 31 minutos y 1 hora en transportarse, mientras 49% de quienes viajan al D.F. en transporte público tardan entre 1:01 y 2:00 horas, 20% entre 2:01 y 3:00, e incluso un 8% aseguró emplear más de 3:01 horas.
¿Falta mucho para la intermodalidad?
La perspectiva sobre la cercanía o lejanía de la movilidad intermodal, varía dependiendo del sector cuestionado: autoridades, empresarios del transporte o investigadores. Aquí algunas opiniones al respecto.
Celia Isabel Gauna Ruiz de León, Diputada Federal
Para la legisladora priísta, es una meta a la cual tendremos que llegar: “Debemos de llegar al tema de la multimodalidad. Por ejemplo en Jalisco, sé que el gobierno del estado no ha presentado este proyecto que existe; sé que el arquitecto Córdova España ha estado trabajando en todo este sistema de interconexión, efectivamente desde el peatón, la bici, el transporte público masivo; tendremos que transitar hasta ese estatus”.
Hugo Higareda Vicepresidente de la Alianza de Camioneros de Jalisco A.C.
Para el Vicepresidente de la Alianza de Camioneros de Jalisco, A.C. Hugo Higareda, aún falta mucho camino por recorrer para quitarle protagonismo al auto particular y que más bien, se adecue en un sistema donde todos podamos avanzar: “Sí nos falta mucho, pero lo peor es esperar a ver si algo pasa. Hay que empezar a dar los primeros pasitos, aunque sean chicos. Creo que las empresas transportistas empezamos a compartir ya más ideas, de integración, de trabajar juntos, de ir por la misma línea, de dejar de estarnos compitiendo, para buscar realmente esquemas de subsistencia en esta crisis. Yo creo que hoy la crisis nos ayuda a la transformación de la cultura y la realidad es que se puede lograr en un sistema en el que nos sentemos, expongamos todos nuestros intereses, todos los que participamos y demos un paso que es tal vez una modificación de rutas, un pago electrónico, a lo mejor es un beneficio en el transbordo para el usuario; hay que avanzar, avanzar, avanzar”.
Zenén Campos Beas, Presidente de la Federación de Transporte Urbano y Suburbano del Estado de Colima
Revisar y asumir las responsabilidades de cada sector, es necesario para alcanzar un nuevo modelo de movilidad, señaló el presidente de la Federación de Transporte Urbano y Suburbano del Estado de Colima, Zenén Campos Beas: “La modernidad del transporte y la mejora del servicio no está nada más en los transportistas, en que tengan que invertir en camiones nuevos, hay que ver también la planeación urbana, hay que ver también el equipamiento urbano; entonces hay que ver lo que corresponde al gobierno estatal, al gobierno municipal, hay que ver la señalética, porque si uno trata de meter camiones de piso bajo, para que al rato anden brincando en las boyas y en cada boya dejar un pedacito de camión”.
Fernando Soto, Director Administrativo de la Mutualidad de Transporte Urbano de Jalisco (MUTUJAL)
“Estamos a no sé cuántas millas, no kilómetros, millas. Estamos muy muy lejos. Yo creo que necesitamos trabajar conjuntamente con la autoridad, porque nosotros tenemos mucha experiencia; hemos hecho estudios de pisos, de transporte de otras ciudades internacionalmente, hacemos propuestas, estudios y no se toman en cuenta. Esta autoridad le está poniendo muchas ganas al tren ligero, pero en la realidad se siguen construyendo puentes, vialidades, para el auto particular. Se olvidan que si un auto traslada dos personas, nosotros traemos hasta 70 personas. Estamos en un país democrático; por democracia debíamos ser los primeros. No pedimos carriles exclusivos, pero sí preferenciales”, señaló.
Efrén Osorio Lara, Consultor Nacional de ONU-Hábitat
“Lo que creemos en ONU Hábitat es que lo que hay que estar observando, lo que hay que poner en el centro de la planeación, sea de movilidad, territorial o de vivienda, es a la persona, a las personas; todos los desarrollos urbanos deberían de estar orientados al transporte, pero en función de las personas”.
El transporte público ¿es para los pobres?
El consultor nacional de la ONU, Efrén Osorio, señala que es necesario combatir esta visión elitista: “Me parece muy grave que existe la noción de que el transporte público es para el pobre; pareciese que únicamente las personas menos favorecidas, con menos ingresos o que estrictamente las etiquetamos como pobres, son las que son beneficiadas por el transporte público y ese enfoque es muy equivocado. No me gustan las comparaciones porque las ciudades no son comparables; somos ciudades diferentes, pero las ciudades que han generado mayores modelos de crecimiento positivo, es donde el ciudadano, independientemente de su estrato social o socioeconómico, tiene la elección de tomar o no un transporte público; eso es parte del gran drama que existe en el país, que se ve al transporte público como una alternativa para los otros, no para todos, y ese es quizá uno de los principales retos: el cambio de actitud y la concientización social. No es únicamente el activista social, la ciudadanía en su conjunto, la que debería estar demandando por los sistemas más multimodales, más integrados”.
¿Y las ciudades pequeñas?
En ciudades más pequeñas como León, Guanajuato, los sistemas BRT pueden resultar una solución para los grandes problemas de la movilidad, aseveró Daniel Zamudio, Coordinador de Transporte eficiente de la asociación civil “El Poder del Consumidor”, sin embargo reconoce que en ciertas localidades, cuyo poder económico es mucho menor, pueden adaptarse otro tipo de programas, como incentivar el uso del transporte no motorizado e invertir en autobuses de mejor calidad, con sistemas de prepago: “Para estas ciudades no hay que casarnos con la idea del BRT, con la idea de estaciones enormes en medio de las vialidades; si estamos hablando de calles pequeñas, no hay que casarnos con autobuses articulados enormes de 15 o 18 metros, no es necesario eso para ofrecer una intermodalidad eficiente. Basta con una sustitución de unidades viejas, una implementación de autobuses de mediana capacidad, pero sí implementar un sistema de prepago, una tarjeta inteligente y estaciones preestablecidas a la derecha. Puede haber una transformación del modelo hombre-camión a empresas profesionalizadas; no quiere decir que BRT es la mejor opción que tenga que implementarse en todas las ciudades; tiene que haber un diagnóstico para cada ciudad”.
En las opiniones que se exponen falta autocrítica de los diferentes actores, ya que en efecto todos están esperando a una autoridad creativa y esto que yo conozca no se da en ninguna parte del mundo. Lo que es importante es que el empresario sea responsable de su negocio, que sea responsable del usuario y que la comunicación que hoy procura establecer (sin éxito) con la autoridad, la haga con el usuario y con la ciudad que son quien demanda el servicio. Los modos serán creativos para poder ser parte de la dinámica de movilidad de los mismos, como es el caso que a ultimas fechas se ha presentado con UBER.
Hay momentos en que como empresarios nos presentamos como niños de 6 años esperando que “nos muevan” las autoridades.
Cuantas posibilidades existen que están al alcance de abrir el internet, no digamos un viaje que en algún momento pudiesen argumentar que es costoso y complicado. Pero se requiere principalmente adquirir una posición responsable por el empresario y como es el caso capacitarse para poder hacer frente a lo que el tiempo demanda, de otra forma solo se esta esperando a que alguien con mayor cultura y visión nos desplace, ante la demanda de servicio y satisfacción por parte de un usuario menos preciado.