Por: Cristela Gutiérrez
En los últimos tres meses en más de una decena de estados se ha puesto sobre la mesa el incremento a la tarifa de transporte público; en algunos aún se analiza un aumento, en los que ya se aprobó subir el costo del pasaje, las autoridades se han enfrentado al descontento ciudadano y a los cuestionamientos, lo que evidencia una vez más que este tema se ha convertido en uno de los puntos más sensibles —y a la vez más postergados— de la política de movilidad nacional.
Congelamientos de tarifa prolongados, incrementos marginales, decisiones discrecionales y una fuerte carga política han marcado la definición del precio que millones de personas pagan diariamente para trasladarse. Sin embargo, especialistas coinciden en que el debate ya no puede seguir centrado únicamente en si la tarifa sube o no, sino en cómo se calcula, con qué criterios técnicos, y estos deberían estandarizarse en el marco de una política pública.
Si hablamos de políticas públicas en materia de movilidad, en los últimos cinco años México ha dado pasos importantes, en mayo de 2022 fue aprobada la Ley General de Movilidad y Seguridad Vial (LGMSV), y en junio de 2024 fue aprobada la Política Nacional de Transporte Público Colectivo Urbano, sin embargo, ninguna de estas dos establece en su cuerpo normativo metodologías tarifarias específicas ni criterios mínimos técnicos para definir cómo se calcula una tarifa técnica o cómo se deben establecer revisiones periódicas, tarifas sociales, subsidios o mecanismos de integración tarifaria.
La Política Nacional de Transporte Público Colectivo Urbano reconoce la importancia de la tarifa como componente de la política de transporte y la vincula con la sostenibilidad financiera, la asequibilidad y la inclusión, pero no prescribe metodologías ni lineamientos técnicos específicos para determinar cómo se deben calcular o aplicar dichas tarifas. Lo que sí hace es establecer que deben desarrollarse instrumentos de política tarifaria (lineamientos básicos) a través de las acciones sugeridas para gobiernos locales y federales
Ante lo expuesto anteriormente, Fernando Páez, director ejecutivo del Instituto de Recursos Mundiales (WRI) para Colombia, y experto en la movilidad de este país es contundente: la tarifa debe dejar de ser una decisión improvisada y convertirse en el resultado de un proceso técnico sólido, verificable y transparente.
La decisión sobre el incremento tarifario, si bien es una decisión política, debe tener como base un componente técnico muy fuerte”, señala. Para él, el principal problema en México es que no existe una metodología clara y homogénea para calcular la tarifa técnica, es decir, el costo real de operar un sistema de transporte público.
Actualmente, explica Páez, la tarifa al usuario sigue siendo la principal —y en muchos casos la única— fuente de financiamiento del servicio. Esto implica que, si el ingreso no cubre los costos reales de operación, el déficit se traslada inevitablemente a la calidad: menos mantenimiento, flotas obsoletas, reducción de personal y, en consecuencia, un servicio deficiente.
México necesita una política tarifaria nacional, con principios mínimos, metodologías claras y obligaciones de transparencia.
El costo real de mover personas
Para construir una tarifa técnica confiable, Páez subraya que es indispensable conocer cuánto cuesta operar el transporte público, desde el costo por kilómetro recorrido hasta el gasto por pasajero transportado. Esto incluye combustible, salarios, mantenimiento, seguros, administración, tecnología y renovación de flota. El problema, apunta, es que en México persiste un modelo de operación fragmentado, dominado en gran medida por el esquema de hombre-camión, que dificulta la transparencia financiera.
Más del 60 por ciento del transporte público sigue operando bajo el esquema de hombre-camión”, refiere, lo que impide contar con contabilidad formal, contratos claros y datos verificables. En contraste, los esquemas empresariales permiten mayor trazabilidad de los costos y acuerdos contractuales más sólidos entre autoridades y operadores.
En este punto coincide Nicolás Rosales, presidente de la Asociación Mexicana de Transporte y Movilidad (AMTM) quien señala que sin estándares mínimos nacionales, cada entidad define la tarifa bajo criterios distintos, muchas veces sin claridad técnica. “Hay estándares mínimos que se deberían establecer para que se haga con mucha más transparencia y en beneficio de la ciudadanía”, subraya. Para Rosales, aunque las condiciones locales varían, existen factores comunes que deben considerarse en todo el país: inflación, costos de operación, mantenimiento y antigüedad de la flota.
Deterioro del servicio y capital humano: Tarifas insuficientes afectan el mantenimiento de las unidades y la formación de los operadores, generando flota obsoleta, bajos salarios, escasa capacitación y prestaciones limitadas.
Tarifas congeladas, sistemas debilitados
Uno de los problemas estructurales más recurrentes es el congelamiento de tarifas durante largos periodos, seguido de incrementos mínimos que no compensan años de rezago. Rosales es claro al respecto: “La simple tarifa no te ayuda a la modernización del transporte, te ayuda a la supervivencia”. Si una tarifa se congela por tres o cinco años, los incrementos de uno o dos pesos después de tanto tiempo, expresa, se diluyen rápidamente frente al aumento del combustible y otros insumos, imposibilitando cualquier inversión de largo plazo.
Fernando Páez coincide en que esta dinámica es insostenible. “No es consistente que suban el combustible y los salarios todos los años y la tarifa al usuario no suba”, destaca. Cuando la tarifa política —la que se cobra al usuario— es menor a la tarifa técnica, el sistema entra en una brecha financiera que termina pagando el usuario con un peor servicio.
Ante este escenario, ambos especialistas coinciden en que los subsidios son inevitables. No como una medida improvisada, sino como un instrumento explícito, transparente y orientado a resultados.
“Es imposible, si queremos servicio de calidad, tener como única fuente de financiamiento la tarifa al usuario”, sostiene Páez. Rosales refuerza la idea: “Ningún sistema de transporte en el mundo es sostenible financieramente a través de una tarifa; requiere subsidio”.
Subsidios, pero con reglas claras
El problema, advierten, no es la existencia del subsidio, sino cómo se diseña y a quién beneficia. Rosales señala que los subsidios deben enfocarse en mejorar la calidad del servicio y beneficiar directamente al usuario, no solo en cubrir déficits operativos. Cita como ejemplo a Jalisco, donde la renovación de flota fue posible gracias a apoyos gubernamentales, incluso sin incrementos tarifarios durante todo el proceso de renovación.
Páez añade que, cuando no se reconoce explícitamente el subsidio, este se vuelve implícito y regresivo: se manifiesta en unidades viejas, frecuencias deficientes y condiciones laborales precarias para los operadores. Por ello, propone avanzar hacia modelos contractuales claros, donde se establezcan obligaciones de servicio, métricas de calidad y esquemas de compensación transparentes.
Integración tarifaria y equidad
A esta discusión se suma un tercer eje: la integración tarifaria como herramienta de equidad y eficiencia. Gustavo Jiménez, director ejecutivo de Grupo E-Mobilitas subraya que la implementación de tarjetas de movilidad con esquemas de tarifa integrada y diferenciada puede ser clave para lograr un transporte público más equitativo en México. Este enfoque permitiría estructurar tarifas que no necesariamente sean homogéneas para todos los usuarios, pero que garanticen inclusión social y accesibilidad, evitando la exclusión de sectores vulnerables ante el aumento de costos del transporte. Según el especialista, la equidad tarifaria requiere mecanismos claros que distribuyan el costo del servicio de manera justa, sin comprometer la viabilidad financiera de los operadores ni la calidad del servicio.
Además, Jiménez destaca la urgencia de avanzar hacia una integración tarifaria real, especialmente en contextos de transbordos y sistemas multimodales, donde actualmente existen problemas de calibración en la mayoría de las ciudades del país.
México carece de esquemas robustos de integración, con la excepción del sistema de transporte de León, que opera con una tarifa efectivamente integrada”. En contraste, en la mayoría de las entidades federativas persisten tarifas fragmentadas y no integradas, lo que limita la eficiencia del sistema y dificulta el acceso equitativo para los usuarios que dependen de múltiples modos de transporte para sus desplazamientos diarios.
Hacia una política tarifaria nacional
Los tres especialistas convergen en un punto central: México necesita una política tarifaria nacional, con principios mínimos, metodologías claras y obligaciones de transparencia. Páez plantea que este marco podría alinearse con la Ley General de Movilidad y el derecho constitucional a la movilidad, reduciendo la improvisación y la discrecionalidad. “Lo que no está debidamente regulado es cómo se calcula la tarifa técnica para fijar la tarifa al usuario”, resaltó
Rosales propone la creación de consejos técnicos tarifarios, con participación de autoridades, operadores y sociedad civil, que expliquen y legitimen las decisiones. Y Jiménez insiste en que cualquier política debe tener como eje la equidad y la integración.
En un país donde millones de personas dependen diariamente del transporte público, la tarifa no puede seguir siendo un tabú político ni una decisión aislada. “No puedes tener un servicio de primera con una tarifa de cuarta”, señaló Nicolas Rosales.
La discusión ya no es si la tarifa debe subir o no, sino cómo construir un sistema justo, sostenible y técnicamente sólido, capaz de garantizar el derecho a la movilidad en México.
Costo político y degradación del sistema: El alto costo político de subir tarifas retrasa ajustes necesarios, provocando rezagos prolongados que degradan la calidad del servicio y la sostenibilidad financiera.
Referentes internacionales
- Transport for London (TfL) / Londres: Aunque el proceso no se traduce en una sola fórmula matemática pública, TfL sí opera con criterios técnicos definidos (zonificación, capping, alineación con política nacional, revisión periódica, diferenciación por modo) y mecanismos de revisión y aprobación formal respaldados por autoridad y análisis de impacto, lo que lo mantiene como un referente mundial.
- Sistemas urbanos – Metro/Japón: En Japón las tarifas suelen ser estructuradas técnicamente por distancia y por incentivos mediante tarjetas inteligentes. Aunque no se documenta una “política tarifaria nacional” pública con fórmulas técnicas detalladas como ley, el diseño tarifario por distancia y el uso de sistemas de descuento automatizados constituyen criterios operativos técnicos muy claros en la práctica.
Organismos internacionales como el International Transport Forum (ITF) promueven principios técnicos que son aplicados en múltiples países europeos, tales como:
- Asequibilidad, transparencia e inclusión: recomendaciones para que las tarifas respondan a criterios técnicos que consideren aspectos socioeconómicos y no solo recaudatorios.
- Evaluación periódica y ajustes técnicos: la política tarifaria debe estar sujeta a evaluación constante y ajustes según cambios en el entorno operacional y en los patrones de demanda de viajeros.
Estos criterios son aplicados como principios en varios países de Europa y Asia, aunque no siempre formalizados con fórmulas en un solo documento legal.
