La tarifa que se asigna por el uso del transporte público es una variable que, si bien tiene muchos matices y es observable desde varias perspectivas, tiene un carácter de importancia vital que incide no solo en el sostenimiento de un sector, sino en la calidad de vida en las ciudades del país.
El dilema sobre la tarifa: ¿Cálculo técnico o social?
Aquellos que inciden en la dirección, operación y estudio del transporte público, coinciden en que la tarifa se define de acuerdo con los costos que conlleva la operación del mismo, sin embargo, algunos opinan que muchas veces, ni es lo correcto, ni es lo justo, ya que el resultado de este cálculo normalmente supera la capacidad de pago de la clase social con menos recursos económicos que utiliza el servicio.
Para Xavier Treviño, Director General del Instituto de Políticas para el Transporte y el Desarrollo (ITDP), el principal factor para determinar la tarifa es asegurar que la gente tenga un sistema de transporte público con alta cobertura y una calidad óptima del servicio: “Sabemos que si tienes ambas cosas, cuesta, requiere una alta inversión inicial y operar representa un alto costo. Si pensamos que la tarifa va a pagar esto, sería irreal; la tarifa no debe estar basada en el costo operacional del sistema, porque si no, el sistema de buena calidad costaría más y es lo que no queremos.
Lo que queremos para garantizar la accesibilidad de la gente a este sistema de transporte público de calidad y amplia cobertura, es que el indicador clave sea que el gasto en transporte de las familias, no rebase un cierto porcentaje”, asegura el Director del ITDP.
Los retos de la tarifa
Si bien, la tarifa debe garantizar la accesibilidad del transporte público a los niveles socioeconómicos bajos, en varias ciudades del país, ésta presenta rezagos en donde inciden factores más allá de un carácter social.
Vicente Noya, Presidente del Consejo Turicun, opina que actualizar la tarifa del transporte público puede deteriorar la imagen pública del responsable de su aprobación: “Definitivamente, las autoridades ignoran y desconocen lo importante que es para una ciudad, un estado y para un país, contar con empresas de transporte público socialmente responsables y sistemas de movilidad en todas las ciudades que respondan a las necesidades de los usuarios”.
Por su parte, Salvador López Silva, de la Alianza de Transportistas Urbanos y Suburbanos de Aguascalientes (ATUSA), señala:
“Yo creo que los gobiernos nunca han entendido que las tarifas deben de estar fuera de la cuestión política y deben ser una realidad económica. El sistema de transporte es mal entendido y piensan que solo va dirigido a la gente que menos tiene, y en ese sentido no autorizan el incremento, pero aquí está precisamente el malentendido: En la medida en que yo no tengo recursos suficientes, no puedo dar un servicio de calidad para que la gente se suba a las unidades y convertirlo en un transporte para todo público”.
Otros factores de influencia
En otras ocasiones, el proceso de análisis, la periodicidad en su revisión y la falta de rigor en el cálculo de los gastos que implica la operación del transporte, afecta directamente en la tarifa.
Al respecto, Benjamín Garza Fernández, Director de Transportes Modernos (TRAM) comenta:
No están bien hechos los estudios, prácticamente el análisis en los costos viene a arrojar el número que se requiere para una tarifa, siempre y cuando estén tomados en cuenta todos los elementos que tienen que ver con los gastos y claro, también con los ingresos”.
En tanto, Claudia Cortés, Presidenta de la Comisión de Vialidad de la Asamblea del DF, refiere:
El problema que tenemos en cuestión de las tarifas, es que desafortunadamente en la norma jurídica no ha quedado con mucha claridad que la tarifa se debe revisar de manera periódica, de manera constante, ya que a veces la revisión y el análisis se da a petición de parte; esto va haciendo que el desfase que se trae en la prestación del servicio, quede fuera de lugar, porque están recibiendo un servicio con una tarifa que obviamente no reditúa ni siquiera para poder brindarle al transporte el mantenimiento preventivo que sería el más eficaz”.
Jesús Padilla Zenteno, Presidente de la Asociación Mexicana de Transporte y Movilidad (AMTM), apunta:
Consideramos que la tarifa debe ser revisada cada año, pues resulta ilógico que los gobiernos no la actualicen y la congelen por años. Sólo por dar un ejemplo, habría que tomar en cuenta que con las actuales condiciones de mercado y un aumento mensual del diesel, la única forma de tener un transporte barato es en la informalidad, porque si no existe una tarifa anticipada, en el mundo de la formalidad eso nunca va a suceder”.
En el mismo sentido se pronuncia Antonio Mateo Romero Rodríguez, Presidente Consejo de Administración AMOPSA (Autotransportes Metropolitanos del Oriente-Periférico, S.A de C.V), quien dice que los estudios técnicos se basan en un tiempo determinado y se consideran dentro del planteamiento de la tarifa que existe, sin embargo, no se puede calcular precisamente por el desfase de tiempo:
La tarifa debería revisarse anualmente, es más, en la ley se contempla que debería ser trimestralmente. En el caso del DF es así, pero hacen lo contrario, entonces, al pasar el tiempo, el cálculo que se hizo ya esta desfasado de acuerdo a los estudios de factibilidad o muchas veces aunque éstos se consideran, no se llevan a cabo”.
No obstante, existen opiniones que consideran que la periodicidad no es precisamente relevante y proponen modificaciones a la estructura de la revisión. Tal es el caso de Xavier Treviño, Director General del ITDP, quien subraya:
Si se busca criterio social, no debería haber tiempo en el cambio de tarifas, incluso podrían ser más caras en hora pico, podrían subsidiar a cierto sector, por ejemplo, si eres estudiante: “El punto es que si se puede modificar la estructura tarifaria, no debería de haber temporalidad y tampoco deberían modificarse más que anualmente. El tema no es la temporalidad, sino que la tarifa se basa en necesidades políticas; si fuera con base en criterios sociales la temporalidad no importaría”.
Las consecuencias
El efecto que causa una diferencia negativa sobre los costos de operación y las tarifas autorizadas, representa un reto que el sector del transporte de pasajeros está viviendo y que afecta al usuario del servicio.
Fernando Páez, Director de Transporte Público del CTS Embarq México, aclara que esta situación genera conflicto con la calidad en la prestación del servicio: “Las tarifas son una decisión política que parte muchas veces de algunos análisis de lo que cuesta el servicio, pero como no hay claridad y transparencia de esos costos operacionales, entonces la tarifa no permite que se preste un servicio de calidad. Por tal razón, lo que se determina como tarifa no obedece a los costos operacionales ni a los estándares de servicio”.
Ángel Molinero Molinero, Director de Urbanismo y Sistema de Transporte (USTRAN) opina: “Si queremos transporte de primera, debemos tener tarifa de primera; no puedes pedir algo que no se puede pagar. El compañero no puede pagar un autobús de 4 millones de pesos, si tiene un tarifa de 6 pesos, no le va a alcanzar para pagar, va a vivir para pagar esa unidad”.
Vicente Noya, Presidente del Consejo Turicun, profundiza sobre el tema al señalar que una tarifa desactualizada, no solo pone en riesgo el cumplimiento de los compromisos del transportista, sino que opera en detrimento del sector, además de afectar la calidad de vida en la ciudad: “El deterioro de la calidad de vida en la ciudad, ante la imposibilidad de ofrecer mejores servicios que desincentiven el uso del automóvil y se motive el uso del transporte público como un sistema de movilidad para todos los habitantes, al menor costo y con menor consumo de energía”.
Salvador López Silva, de la Alianza de Transportistas Urbanos y Suburbanos de Aguascalientes, aclara que una tarifa por debajo de los costos totales de operación, pone en riesgo la subsistencia de la prestación de calidad del servicio y la rentabilidad: “Un servicio que no es rentable, pues no es viable. En este mismo sentido, va decayendo la calidad del servicio”.
Explorando soluciones
De acuerdo con el panorama actual, es un hecho de importancia vital y urgente reconsiderar la forma de calcular y actualizar las tarifas del transporte público de pasajeros, en el entendido de que, ni la tarifa técnica, ni la tarifa social, responden cabalmente a las necesidades de la sociedad. En este sentido, los actores proponen soluciones que abonan a la sustentabilidad del transporte público.
La Diputada Laura Ballesteros, Vicecoordinadora de la bancada del PAN en la Asamblea del DF, ha puesto en la mesa de debate una propuesta que consiste en incluir como prestación, dentro del salario mínimo, el servicio de transporte público:
Lo deseable para una ciudad como ésta es que tuviéramos la tarifa que se determina mediante los costos de operación y que por otro lado, pudiéramos contemplar el transporte público como una prestación laboral dentro del esquema del salario mínimo, así como lo es la vivienda, la educación y la salud”.
“Si el transporte público fuera considerado de esta manera, dentro de un marco de política social y laboral, el gobierno destinará recursos y entonces podrá subvencionar a quienes lo necesitan, a través de la figura de esta prestación”.
El Presidente de la AMTM, Jesús Padilla, resalta: “En este punto cabe preguntar: ¿Quién tiene la posibilidad de visualizar un esquema que integre a todos los operadores en un servicio diferenciado, que permita fundamentalmente racionalizarlo?”.
Consideramos que el primer paso en este tema es optimizar la flota, el segundo reestructurar el servicio. El tercero, un sistema integrado de transporte. El cuarto, lograr acuerdos y el quinto, formalizar la actividad. Sin embargo, estos cinco elementos encarecen definitivamente la capacidad de transformación del hombre camión a empresas mercantiles”.
“Otro aspecto de gran relevancia para las empresas del transporte es el financiamiento, que debería de ser con plazos más largos y tasas de interés más reducidas, y por consecuencia, más competitivas que las actuales; lo deseable sería bajar cuatro o cinco puntos la tasa de interés, o aumentar el plazo del crédito uno o dos años, ampliando el plazo de la concesión, lo cual reduciría en 20 por ciento de impacto en el costo de la tarifa al usuario”.
Claudia Cortés, Presidenta de la Comisión de Movilidad del DF, comenta: “El Gobierno del DF ya trae un programa que es lo que coloquialmente conocemos como el programa de chatarrización. Cuando hablamos exclusivamente de transporte concesionado, tanto individual como colectivo, cuando un transportista necesite sustituir la unidad, le van a dar un bono; si es para autobús es de 100 mil pesos”.
Nosotros habíamos hecho la propuesta de que el gobierno explorara la posibilidad de que pudiera brindarse para el autobús un apoyo de 200 mil pesos o en su defecto, encontrar una fórmula crediticia que permitiera que la persona que va sustituir unidades, realmente pudiera ser sujeto de crédito con garantías”.
Antonio Mateo Romero, Presidente Consejo de Administración AMOPSA, refiere que la solución es que hubiese una tarifa metropolitana:
Es importante para que el mismo precio que se maneja en el DF, se maneje en el Estado de México, y esto permitiera que se cumpla con lo que marca el estudio de factibilidad, que es una revisión anual de la tarifa”.
Vicente Noya, Presidente del Consejo Turicun propone que los sistemas de movilidad se implementen responsablemente desde el Congreso de la Unión, desarrollando los sistemas de transporte público de pasajeros en las ciudades de todo el país, con políticas públicas responsables, congruentes y autosustentables:
Ayudaría que se tomaran los proyectos de movilidad desde la Secretaría de Desarrollo Social, con responsabilidad, con plena autonomía y con iniciativa del ejecutivo federal hacia el congreso; que le den prioridad al desarrollo de los sistemas de transporte público de las ciudades como realmente debe ser considerado”.
Benjamín Garza Fernández, señala: “Ahora que eliminan el subsidio para todos los mexicanos sobre los hidrocarburos, se le olvido al gobierno el sector transporte público y ha afectado directamente a la gente que menos tiene, quizá sin darse cuenta”.
El subsidio en el combustible va a más de un 56%, entonces al eliminarse el mismo nos dejan descobijados y con una tendencia a la alza fuertísima, además cerca del 60% de este insumo son impuestos; el Gobierno Federal pudiera beneficiar a la gente que menos tiene a que utilice más el camión, generando un costo específico para el transporte. Esto es, si pagamos un 50% o 60% de impuestos a través del combustible, el transporte público pudiera obtener un beneficio o precio especial a través de un sistema de autoabasto en nuestros patios de encierro, de esta manera tendríamos todos tarifas más competitivas”.
Sobre los mecanismos que se deben de implementar para contrarrestar la diferencia que existe entre la tarifa y los costos de operación del transporte, y que además permitan la modernización del sector, hay varias posiciones al respecto:
SUBSIDIO: ¿Una solución al problema tarifario en México?
Jesús Padilla Zenteno, Presidente de la Asociación Mexicana de Transporte y Movilidad
“Es necesario elevar la calidad de la prestación del servicio y ofrecer al usuario del transporte seguridad, rapidez y certidumbre en sus recorridos y tiempos de viaje, elevar la viabilidad financiera de su negocio. Por ello, la única oportunidad de brindar un mejor servicio radica en la tarifa, pero si ésta resulta insuficiente para los gastos descritos, entonces alguien tiene que aportar dinero para ellos y eso se llama subsidio”.
Benjamín Garza Fernández, Director de Transportes Modernos (TRAM)
“Deberíamos tener la herramienta de la indexación de la tarifa, donde se tuvieran bien desglosados los gastos e ingresos, y ahí es donde los gobiernos pueden localizar este tipo de subsidios; por ejemplo, el combustible y el de las unidades en las que los gobiernos pudieran aportar una parcialidad del costo de éstas últimas”.
Claudia Cortés, Presidenta de la Comisión de Vialidad de la Asamblea del DF
“No propiamente la figura del subsidio. Se tiene que buscar una figura a través de la cual se pueda gestar un programa de renovación o sustitución de unidades, en las cuales el transportista pueda tener todas las condiciones que se requieren para poder cambiar sus vehículos, pero con certeza jurídica”.
Vicente Noya, Presidente del Consejo Turicun
“No. Me parece que eso es una incongruencia, porque en nada contribuye al desarrollo de la actividad ni del país que se tengan costos ficticios de los servicios. En todo caso, se deben de perfeccionar las tarifas preferenciales que existen actualmente”.
Ángel Molinero Molinero, Director de Urbanismo y Sistemas de Transporte (USTRAN)
“El tema del subsidio será un dilema a discutir en los próximos años. La preocupación es a nivel federal sobre esta situación; el año próximo se puede tratar de poner en la mesa de debate este asunto porque afecta a un gremio importante. Se tiene que ver una integración tarifaria, por kilómetro, por servicio tal vez, tiene que haber un trabajo en conjunto con la autoridad, no solo decir “te voy a subsidiar el 40%”, sino decir cómo”.
Fernando Páez, Director de Transporte Público del CTS Embarq
“Lo primero, antes de pensar en un subsidio, es organizar el transporte público concesionado; yo no pensaría hoy en la forma de darles un subsidio, lo primero que hay que exigir es que los empresarios de transporte público concesionado se organicen como empresas prestadoras de servicio, que tengan una estructura administrativa clara y unas finanzas sanas que permitan rendir cuentas y se determine si es necesario que se les dé un subsidio”.
Xavier Treviño, Director General del Instituto de Políticas para el Transporte y el Desarrollo (ITDP)
“El tema no es si está concesionado o no, el tema es qué reglas contractuales tiene, al hombre camión no hay que subsidiarlo, por supuesto que no, entonces el subsidio tiene que ir a sistemas con alto control público. Si hay control público entonces sí tiene sentido el subsidio”.
Laura Ballesteros, Vicecoordinadora del PAN en la Asamblea del DF
“Sin duda tiene que ir el subsidio hacia la tarifa, no hacia el transporte público. El transporte público en lo único que tiene que entrar en los esquemas de colaboración con el gobierno, es en la renovación del parque vehícular; la Ley de Movilidad, hoy estipula un fideicomiso para la renovación del parque vehícular de los microbuses, ahí sí el gobierno tiene que entrar a hacerlo de la mano con los transportistas”.
Antonio Mateo Romero, Presidente Consejo de Administración Autotransportes Metropolitanos del Oriente-Periférico, S.A de C.V. (AMOPSA)
“Yo pienso que es necesario considerar el subsidio para el transporte concesionado, pero no directamente como recurso, sino más como infraestructura y apoyo al combustible”.
Salvador López Silva, Alianza de Transportistas Urbanos y Suburbanos de Aguascalientes (ATUSA)
“Se requiere el apoyo de la autoridad con programas tan simples como el que ya hay y que se aplican a nivel federal. Considero que un tipo de apoyo podría ser a través de los programas que puedan hacer los estados con la Secretaría de Hacienda y Crédito Público, donde se consiga tomar un costo considerable, de por lo menos 16% del valor del vehículo, que podía ser el valor del IVA, para poder renovarlo”.
EL CASO JALISCO
Luego de mantenerse desde 2009 en seis pesos, la tarifa del transporte público en la ZMG requiere, además de la recuperación de la tarifa de siete pesos, un ajuste urgente, así lo señalan diversas voces protagonistas del transporte en el Estado de Jalisco.
El transportista de Jalisco, en quiebra técnica: Juan Carlos Villarreal
El estancamiento de la tarifa en seis pesos, tiene a los transportistas en quiebra técnica, aseveró el Presidente del Frente Unido de Subrogatarios y Concesionarios de Jalisco, Juan Carlos Villarreal Salazar: “En virtud de que el transportista ya no tiene la capacidad económica para seguir operando el servicio y en muchas casos, la gente ya está prácticamente en quiebra”.
Señaló que esta situación se vuelve un círculo vicioso “porque no se mejora la tarifa y no se mejora el servicio, y viceversa”, por lo que, dijo, es necesario despolitizar la tarifa: “El reto más grande al que se enfrenta el transportista, es a sobrevivir en la prestación del servicio, y no prestarlo con la calidad y la eficiencia que se requiere”.
Además, refirió, con las nuevas disposiciones de la Ley de Movilidad y un pago de seis pesos por persona, es difícil modernizar el transporte y cumplir con los requerimientos de la legislación.
Jalisco, con la tarifa de transporte público más baja: Hugo Higareda
Jalisco tiene la tarifa de transporte público más baja del país, esto en función del kilometraje que recorren las unidades, señaló Hugo Higareda, Secretario de Grupo Alianza, aseguró que el parque vehicular del transporte público en la ZMG, se está haciendo viejo, lo que afecta la calidad en el servicio y genera mayor costo de operación: “La situación está directamente ligada con la estabilización de la tarifa en seis pesos desde 2009. Sabemos que la tarifa muchas veces y por desgracia, juega al parejo que la política, los tiempos electorales tienen mucho que ver en la toma de decisiones. Nosotros confiamos en que sea más importante la necesidad de transformar la movilidad en Jalisco y de una vez por todas, en una sola vez, se autorice una tarifa técnica indexada; que exista apoyo del gobierno para movernos al pago electrónico y con eso utilizar las normas que hoy existen en la Ley de Movilidad”.
Y es que según el dictamen técnico de diciembre de 2013, la tarifa era de $7.90, pero de acuerdo con Higareda, un nuevo estudio reveló que el pasaje debería de ser de $8.48, debido al alza en el precio de los insumos: “Vería como lo ideal, un movimiento a una tarifa técnica de una sola vez, asumiendo un costo político de una sola vez, y transformando el nuevo modelo en un término de un año, dos años, incluso condicionar a una tarifa real, a una transformación integral, incluso bajo pena de revocación de concesiones”.
Hugo Higareda, considera que comparando con otras ciudades de la República y tomando en cuenta el PIB de Jalisco, la tarifa técnica es perfectamente pagable para el usuario, sin embargo, considera que aunque no es la solución, pudiera haber algún tipo de subsidio por parte del gobierno.
La nueva tarifa deber ser de nueve pesos: Fernando Soto, MUTJAL
El alza en el precio de los insumos y el alto kilometraje que recorren las unidades del transporte público, hacen imperante el ajuste en la tarifa, señaló el Director Administrativo de Mutualidad del Transporte Urbano de Jalisco (MUTJAL).
Soto Casillas dijo que de 2009 a la fecha, los transportistas han soportado muchos embates, como el amparo promovido por la Federación de Estudiantes Universitarios (FEU), que logró la suspensión del incremento aprobado por la Comisión Tarifaria, el 15 de agosto de 2012; señala que esto tiene un trasfondo político.
Refirió que ante el importante aumento en el precio de los insumos y el congelamiento de la tarifa por tanto tiempo, es necesario que ésta suba a nueve pesos, propuesta que realizarán en la próxima reunión de la Comisión Tarifaria: “Tenemos los estudios de los incrementos y estamos pidiendo nosotros nueve pesos, basándonos en los estudios que el Instituto de Movilidad presentó el año pasado”.
La próxima reunión de la Comisión de Tarifas, debe considerar información confiable: Mario Silva, Observatorio Ciudadano del Transporte y Movilidad
Hay algunos temas que para mejorarlos, no se requiere aumentar la tarifa del transporte público, señaló Mario Silva, del Observatorio Ciudadano de Movilidad y Transporte: “Tener las unidades limpias, en buen estado, con choferes capacitados que den un buen trato, que circulen a las velocidades adecuadas, que den la parada en los lugares establecidos, que respeten a los adultos mayores, a las personas con discapacidad, que reciban los Bienevales, no tiene relación directa con el tema del incremento; es algo que debe darse de manera natural”.
Dijo que las tarifas técnicas que ofrecen los transportistas, están basadas en fórmulas alimentadas con información no confiable: “En tanto no tengamos transparencia, en tanto no exista información confiable, nosotros podemos tener las fórmulas, pero estas fórmulas dependen de cómo las alimentes”.
Apuntó que la creación de una política que beneficie a quien más use el camión, sería una buen alternativa: “Que exista tecnología para hacer trasbordos, combinaciones de viaje; además de que más gente utilizaría el camión, quienes más lo usen, verían un beneficio. Hay cierto segmento de los usuarios que no verían mal pagar un poco más, si recibieran un servicio adecuado”.
Comentó que en el próximo análisis de una nueva tarifa técnica, deberá tomarse en cuenta la opinión del usuario, a través de la figura de observadores capacitados:
“Así como hay observadores electorales, donde vas, te acreditas ante el IFE ahora INE y recibes una capacitación, estamos pensando que el Observatorio sea una instancia donde la gente se capacite, es decir, que sepa algunos conceptos y previa convocatoria, participe en los operativos de verificación”.
Importante restablecer la tarifa de siete pesos
Juan Carlos Villarreal explicó que recuperar la tarifa de siete pesos y la nueva reunión de la Comisión de Tarifas, son temas distintos: “Uno es que nosotros cumplimos con el decreto en el cual ya vamos muy aventajados, que emitió el señor gobernador y que tendrá que regresar la tarifa que se autorizó el 20 de diciembre de 2013, y lo otro, tendrá que hacerse una revisión conforme a la nueva Ley de Movilidad”.
La respuesta de la Secretaría de Movilidad
El titular de la Secretaría de Movilidad, Mauricio Gudiño Coronado, respondió que para regresar la tarifa a siete pesos es necesario que las rutas estén certificadas por la Secretaría del Trabajo, por la Dirección General de Transporte Público y por la Dirección General de Seguridad Vial: “Es decir, una vez que cumplan los requisitos las rutas, una vez que se puedan certificar, bueno, pues iremos a dar el paso”.
El Secretario de Movilidad, reconoció que hay esfuerzos por parte de los transportistas por mejorar las unidades y dar un mejor servicio a los usuarios: “Muchos de ellos están ya en la sintonía de cumplir con estos requisitos, la Alianza de Camioneros, en los subrogados, en diversos grupos de transportistas, han aceptado esta obligación y están en ese proceso de cumplir para que se les certifiquen las rutas y puedan volver a la tarifa de siete pesos”.
Sin embargo, Gudiño Coronado no dio un plazo para la restauración de la tarifa: “No lo sé, es un tema que depende de los transportistas, que cumplan con lo que es el acuerdo que se publicó por parte de Gobierno del Estado”.
Instituto de Movilidad y Transporte
Con el titular de la Secretaría de Movilidad, coincide el Director del Instituto de Movilidad y Transporte de Jalisco, Mario Córdova España, quien tras el llamado urgente de los transportistas para hacer efectiva la tarifa de siete pesos, dijo que espera que en lo que resta del año, los camioneros cumplan con los requisitos acordados por el gobernador, Aristóteles Sandoval, pues asegura que las autoridades están conscientes de que la tarifa de seis pesos es insuficiente para cubrir el gasto en los insumos.
ALTERNATIVAS DE APOYO AL TRANSPORTE
Juan Carlos Villarreal, Presidente del Frente Unido de Subrogatarios y Consecionarios de Jalisco
Para el dirigente transportista, un ajuste gradual de la tarifa y subsidio por parte del gobierno, es una alternativa necesaria, ya que socialmente, sería muy difícil la absorción del incremento total al pasaje: “Es una alternativa real que yo visualizo, totalmente viable y necesaria en el transporte en Jalisco, debido a que no es posible que el ciudadano soporte el incremento de la tarifa”.
Y si puede haber el esquema combinado, “visualizar en qué momento entra el gobierno a invertir, ya sea en los enganches de los camiones, la implementación de apoyo para equipo o para tecnología, condicionado a que el transportista ingrese a este nuevo sistema de transporte y que el gobierno inyecte dinero directo a la compra de equipo”.
Explicó que este subsidio, podría obtenerse de los gravámenes al uso de los automóviles particulares: “Tiene que ser muy focalizado el recurso, para dónde va y etiquetado para la renovación de los equipos, la compra de tecnología, y condicionado a plazos y a tiempos, para que el transportista se meta a otros temas de organización y administración”.
Hugo Higareda, Secretario del Grupo Alianza
Dijo que más que un subsidio para el transportista, sería conveniente que el gobierno asumiera el costo de la transformación al modelo del pago electrónico, aplicar recursos estatales en alarmas de proximidad a todas las unidades, que disminuirían los accidentes; mayor presupuesto a la seguridad vial, a la concientización de las personas, a la capacidad en el uso del transporte público, a crear infraestructura de transferencia en vez de pago simple.
“Es imperante que los gobiernos prevean antes del colapso, la transformación de la infraestructura, que tenga preferencia el peatón, el transporte público y los ciclistas, y que el automovilista deba someterse a una limitante de espacio que le obligue de cierta forma a subirse al transporte público y deje de congestionar la ciudad”.
Fernando Soto, Director Administrativo de Mutualidad del Transporte Urbano de Jalisco (MUTJAL)
Señaló que un subsidio por parte del Gobierno del Estado y la implementación de un impuesto al uso del automóvil, sería una buena alternativa, siempre y cuando el dinero vaya a donde debe ir, a la mejora del transporte: “Queremos transporte de primer mundo, pero no tenemos ni la infraestructura ni la tarifa de primer mundo, entonces hay que adecuar ambas cosas”.
La visión de la tarifa de transporte público vista por los egresados del Diplomado AOTP
Coordinadores, facilitadores y alumnos de la primera generación del Diplomado en Administración y Operación del Transporte Público, impartido por el ITESO, presentan el siguiente análisis sobre el modelo tarifario en Jalisco.
Las Tarifas
Según economistas dedicados al estudio del transporte público, en el cálculo del precio generalizado del servicio se deben analizar los costos en los que incurre el empresario de transporte, asimismo, darle valoración económica a los tiempos que invierten los usuarios como externalidades producidas por los sistemas.
La suma de estos elementos es el costo real del transporte público.
Para cumplir el objetivo de este estudio, solo consideramos los costos en los que incurre el empresario de transporte. El resultado del análisis realizado, arrojó la existencia de cuando menos 5 tipos de tarifas aplicables al transporte público.
- Cuatro de estas tarifas, las han definido las autoridades estatales, a través de su organismo especializado en movilidad y transporte: El Instituto de Movilidad de Jalisco (IMJ).
- Solo la tarifa nombrada “Cero Beneficios” no está siendo utilizada por las autoridades jaliscienses.
- El día 20 de diciembre de 2013 se definió la tarifa de eficiencia económica (Tarifa Técnica) y la tarifa ponderada. La comisión de tarifas determinó imponer una tarifa social de $7.00.
- La tarifa de castigo fue determinada por el ejecutivo del estado el 9 de marzo de 2014, cuando una unidad de transporte público provocó un accidente múltiple ocasionando el fallecimiento de una persona.
Tarifa Técnica VS Tarifa Ponderada
El parque vehicular del transporte en el Área Metropolitana de Guadalajara (AMG) está conformado por unidades eléctricas y de combustión interna. El servicio de combustión se conforma por tres tipos de unidades: Con 45 asientos, y dos tipos de unidades con 41 y 35 asientos, respectivamente.
Por sus características físicas y mecánicas cada una de las unidades tienen diferentes costos de operación que fueron calculados por el Instituto de Movilidad, tomando en consideración los costos directos, costos indirectos y los costos operativos, este estudio se refleja en el cuadro de tarifa técnica.
En el reglamento para el cálculo de la tarifa, quedó registrado que los costos de operación se ponderarán de acuerdo al peso específico del número de unidades.
Este procedimiento es injusto:
- Para los empresarios con mayor inversión en su equipo (45 asientos), provocando una pérdida, que por decreto representa el 11.14% de su costo de operación.
- También es injusto para los usuarios del transporte, al permitir una sobre utilidad de 4.8% y 5.82% respecto a las unidades de 41 y 35 asientos.
Queremos dejar muy claro que el procedimiento aprobado, debe ser revisado por el ejecutivo, dar certeza a la sociedad y otorgar seguridad económica a los empresarios del transporte público.
El problema
Los empresarios del transporte público del Área Metropolitana de Guadalajara, sabemos que estamos cercanos a perder la capacidad de continuar prestando el servicio. El problema que padecemos es el inadecuado sistema tarifario que las autoridades manipulan en beneficio de la popularidad de los partidos políticos, además de la obligación de cumplir con la norma técnica de vehículos que incrementan un importante porcentaje de su precio en la sustitución de la unidad. Dos veces se ha autorizado un incremento a la tarifa y dos veces se ha regresado por cuestiones políticas.
Cuando las autoridades determinan una tarifa social y no existe de por medio un subsidio, se produce un círculo vicioso entre la autoridad el usuario y el empresario. Recordemos que la tarifa de la ZMG tiene más de cinco años sin cruzar la barrera de los $6.00.
Sabemos que a nadie le conviene que la ciudad padezca el círculo vicioso de la tarifa social, y el problema no solo es de nosotros los transportistas, el problema lo compartimos con las autoridades del estado, que creen que saldremos de la situación, castigando nuestros ingresos.
La propuesta
Creemos conveniente que el Área Metropolitana de Guadalajara solo debe tener 3 tipos de tarifas. Para el beneficio del servicio y la ciudad, es necesario quitar el ingrediente político que hoy incide en el cálculo de la tarifa; esto permitirá tener empresas públicas y privadas sanas, que mejoren el nivel de servicio y de calidad de vida en la ciudad.
Conclusión
El análisis de la tarifa para el ciclo 2014-2015 presenta un panorama más adverso, ya que los costos totales de operación se han incrementado sustancialmente en la prestación del servicio, por lo que el Gobierno del Estado debe definir las reglas del juego en lo referente a las tarifas del transporte público; con estas reglas, los empresarios podremos medir nuestra capacidad y de manera conjunta, determinar una política pública real, en donde se conozcan los costos y beneficios para cada uno de los integrantes.
Jalisco no puede seguir con definiciones unilaterales, el gobierno necesita medir con exactitud cuáles serían las consecuencias de continuar con una política de tarifa de castigo o social sin pago de subsidio. Si la autoridad quiere ver un sistema de transporte eficiente debe de impulsar la consolidación de los hombres-camión en verdaderos empresarios, que vean por su negocio, que se interesen en ellos y que sean los principales promotores de un sistema eficiente.
