Escrito por Dorian Antonio Bautista Hernández / Investigador y Consultor Independiente
Espero haber indignado al lector con el título, la intención es ofrecer un panorama diferente de como suelen desarrollarse las decisiones de planificación urbana en el tema de transporte y lo problemático que han sido. Incluso, el lector con algún conocimiento en movilidad pensará que lo que necesitamos es justo algo que reemplace las decisiones de los políticos (guiadas por incentivos electorales) por algo más técnico. Obviamente no es abogar por construir sistemas donde no hay demanda. Pero entonces, ¿Qué es lo problemático de los estudios de demanda?, ¿en qué debería basarse la planificación del transporte masivo?
Los modelos regionales de demanda (MRD) datan desde mediados del siglo pasado durante el boom de la infraestructura vial en los Estados Unidos. Surgen como necesidad de prever la demanda de viajes y en consecuencia planificar la infraestructura de transporte con la intención de mantener y mejorar sus niveles de servicio. En el tema del transporte público masivo, su papel ha sido estimar la demanda potencial de viajes, y así tomar decisiones de inversión pública al respecto.
El enfoque general ha sido considerar a la movilidad urbana como un sistema cuyo objetivo de los técnicos es hacerlo más eficiente, y así mantener sus “niveles de servicio”. Este planteamiento ya sería en sí problemático pues los enfoques teóricos de la planificación urbana han mostrado desde hace años lo inapropiado de considerar a la ciudad como un sistema a “eficientizar” desde una perspectiva racionalista. Abundar en esto queda como intención para otra ocasión, pero lo que sí es importante recalcar aquí es que, desde entonces, la planificación de transporte ha tenido un aura de tecnicismo que de facto encubre el carácter de elección política (en un sentido amplio) de las decisiones, ya que éstas afectan a diferentes personas de diferentes maneras (Martens, 2017).
La experiencia en el modelado de la predicción de viajes ha demostrado que, dada su complejidad como sistema, en un sentido matemático, es imposible tener certeza más allá de patrones generales que se puedan identificar. Sin necesidad de adentrarme a detalles metodológicos quisiera mencionar aspectos que Levinson y Kevin (2018) encuentran problemáticos en la práctica del modelado de la demanda de transporte. En primer lugar, plantean las cuestiones éticas, ya que en dichos análisis hay varias formas de sesgar los resultados, intencional o no intencionalmente, aspecto que rara vez es mencionado explícitamente, como advertencia, por los modeladores. Además, dichos estudios suelen no ser transparentes en sus detalles metodológicos, no monitoreados en el largo plazo, no revisados por pares independientes, y con argumentos predefinidos para eludir responsabilidad cuando fallan, como el “que las condiciones cambiaron”.
Ya se ha documentado la manera en que las decisiones y visión tradicional de la planificación del transporte, que incluyen los modelos de demanda, han sido un motor de desigualdad y segregación en las ciudades. Sin ser exhaustivo, puedo citar tres razones fundamentales de esto. La primera es que dichos modelos suelen subestimar las necesidades de viaje de los sectores de bajos ingresos. Se sabe que a mayor ingreso las tasas de generación de viajes incrementan independientemente del modo de transporte. Si esto se traslada acríticamente al modelo entonces se pasa por alto el papel de exclusión social que genera la falta de opciones de movilidad para los sectores en desventaja.
Otra suposición problemática es considerar que el tiempo de los pobres “vale menos”, al estar estos, dispuestos a tomar trayectos largos para alcanzar sus actividades. En este sentido es también ya amplia la evidencia sobre los efectos adversos individuales y sociales de tiempos de traslado excesivos.
Otro aspecto problemático es el énfasis en determinar el segmento que mayor cantidad de viajes atrae al sistema y no ponderar otros aspectos igual de relevantes como determinar las rutas que mayor efecto tendrían en reducir los tiempos de traslado y transbordos para aquellos que ya enfrentan las peores condiciones regionales de movilidad en sus traslados.
El excesivo interés en tratar de predecir la cantidad de viajes también está ligado al esperado cambio modal del carro hacia el transporte público, el cual, aunque tiene implicaciones ambientales legítimas e importantes se enfoca en aquellos usuarios que tienen capacidad de elección entre ambos modos y por lo tanto se dejan de lado las necesidades de aquellos usuarios cautivos del transporte público para los cuales este es su único medio de movilidad.
En los países en desarrollo los modelos regionales de demanda están encargados a las agencias metropolitanas. Regularmente desarrollados por equipos robustos de técnicos modeladores que trabajan con datos con alta resolución espacial y temporal (incluso calibrando los modelos con datos históricos), y aún con toda esta infraestructura, se ha reconocido que dichos MRD son solo una herramienta más, no definitiva, en la toma de decisiones. Aquí en México no existen esas capacidades institucionales, los estudios de demanda que regularmente se presentan son ejercicios de pronóstico muy incipientes, por esto resulta aún más incomprensible que se presenten a la opinión pública como una verdad absoluta.
De hecho, en México tenemos experiencia en sobreestimar y subestimar la infraestructura de transporte, y que se han justificado por supuestos estudios de demanda. Si el sistema que se acaba de construir se satura en horas pico al mes de iniciar operaciones (como el trolebús elevado en Iztapalapa) o necesita años e incentivos extras para alcanzar la demanda esperada (como el suburbano Buenavista-Cuautitlán) entonces tus ejercicios de modelación deberían ser cuestionados y exigidos a rendir cuentas. Es claro que dichos estudios suelen legitimar técnicamente decisiones que son, en realidad, del político en función, y que regularmente están sesgados en proveer de mejoras en la movilidad a sectores de la población más vocales en expresar sus necesidades, regularmente las clases medias y altas. O son promovidas por el lobby de empresarios que construirán el proyecto, o incluso, peor aún, están promovidas por incentivos electorales, para presumir algo a la hora de pedir el voto. Algún mérito tendrán dichos proyectos, pero no estarán centrados en el entendimiento de las necesidades de los usuarios.
Algunos esfuerzos en la frontera del desarrollo de MRD buscan incluir aspectos antes omitidos (modelos basados en actividades), lo cual es una tarea a futuro. El objetivo del presente artículo no es abogar contra los MRD, sino argumentar sobre la vital importancia por mejorarlos, hacerlos transparentes, revisarlos, discutirlos y someterlos a escrutinio en términos de sus implicaciones en fomentar o mitigar desigualdades.
El carácter de elección política (en un sentido amplio y no del político) de las decisiones en transporte debe remarcarse ya que, dados los recursos finitos, cualquier decisión involucra contraponer diferentes aspectos (Trade-offs) positivos y negativos de los proyectos, entre diferentes beneficiarios o agraviados. Es fundamental que se entienda el potencial transformador de estos sistemas para reducir desigualdades y mitigar la fragmentación y segregación social a escalas metropolitanas.
La literatura académica ha llegado a un consenso en considerar que los niveles de servicio y el número de viajes no deberían ser los indicadores principales de una política de movilidad. Por el contrario, el objetivo primordial de cualquier sistema de transporte debería ser el proveer Accesibilidad a los destinos en la ciudad. Desde el punto de vista técnico y conceptual esto tiene grandes implicaciones para la práctica. Por ejemplo, coordinación de las políticas de transporte con las de uso de suelo, entendidas como la delimitación de la frontera urbana, así como de las zonificaciones correspondientes para la creación de subcentros urbanos.
Se ha desarrollado ya una amplia gama de herramientas y aproximaciones con potencial práctico para evaluar desigualdades en la movilidad, por ejemplo, indicadores de necesidades de transporte público, evaluación de disparidades de accesibilidad y tiempos de traslado, por mencionar algunos. Evaluar accesibilidad requiere investigación empírica y habilidades técnicas para explorar todas sus aristas. Con esto también se abren discusiones distributivas de justicia social y sus intersecciones entre lugar, ingreso, y condición física de las personas.
Es así que, necesitamos mejorar en el país la calidad de los planes de movilidad (y planes maestros), pues, por mencionar solo algunas deficiencias, no son metropolitanos, son poco claros metodológicamente cuando presentan datos de demanda, y carecen de una batería de indicadores para una evaluación robusta. Además, necesitan abordar explícitamente los trade-offs y justificar las opciones y priorización de proyectos que toman. De esta forma en la toma de decisiones debe involucrarse armónicamente la parte técnica y la de elección política (en un sentido amplio, no electoral partidista), y solo así nos acercaremos hacia procesos más democráticos de deliberación. Cabe mencionar que incluso las consultas son una herramienta aplicada en algunos países.
