La integración del transporte público en la Ciudad de México parte de una dificultad que suele quedar fuera de los planes: la movilidad que existe en el territorio no siempre coincide con la que aparece en los registros oficiales.
Durante la quinta sesión del Programa Ejecutivo “Fundamentos del Transporte Público para Autoridades”, especialistas analizaron los obstáculos que persisten para construir una red más articulada en la capital. Entre ellos aparecen rutas desactualizadas, operadores fragmentados, dificultades para profesionalizar servicios y una coordinación todavía insuficiente entre modos y territorios.
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Fernanda Rivera, integrante de la Global Network for Popular Transportation y especialista en políticas públicas y modernización del transporte en la Ciudad de México, planteó que una parte importante de los viajes cotidianos depende de servicios que surgieron directamente en los territorios para responder a necesidades que los sistemas estructurados no cubren por completo.
Combis, peseros, mototaxis, ciclotaxis, vagonetas y minibuses ofrecen proximidad y flexibilidad, pero también enfrentan problemas de mantenimiento, seguridad vial, emisiones, condiciones laborales y supervisión. Para la especialista, el reto no es simplemente sustituir estos servicios, sino conocer su funcionamiento y determinar cómo pueden evolucionar hacia esquemas más profesionales.
Uno de los primeros pasos es actualizar la información sobre la operación real. Rivera explicó que, durante procesos de modernización en la capital, algunos recorridos habían cambiado con el tiempo y ya no coincidían con los registros administrativos. Tener datos actualizados sobre unidades, trayectos, demanda, horarios y zonas atendidas permite detectar sobreoferta, identificar vacíos de cobertura y diseñar modelos operativos y financieros con mayor precisión.
La transformación también implica negociar con una estructura de operadores construida durante décadas. Concesionarios, organizaciones y liderazgos tienen intereses distintos, por lo que la transición requiere mesas de trabajo, presencia institucional y construcción de confianza. Algunas rutas que antes competían entre sí han logrado incorporarse a empresas o esquemas integrados, pero estos procesos demandan tiempo y capacidad de negociación.
La profesionalización ya ha comenzado en algunos casos mediante regularización documental, sustitución de unidades, incorporación de GPS, instalación de patios y contratación formal de operadores. Sin embargo, Rivera señaló la necesidad de acompañar estos cambios con financiamiento, bonos de chatarrización, incentivos y capacitación empresarial.
El usuario también forma parte de esta ecuación. Las decisiones de diseño no pueden basarse únicamente en indicadores operativos. Aspectos como la posibilidad de ascender o descender con mayor flexibilidad pueden ser determinantes para personas que realizan viajes de cuidado, transportan compras o acompañan a menores.
La experiencia de la Región Metropolitana de Grande Vitória, en Espírito Santo, Brasil, presentada durante la sesión por Fábio Damasceno, mostró otra dimensión del problema: la integración necesita capacidad para actuar a escala metropolitana.
Siete municipios de esa región han avanzado hacia un esquema común sustentado en coordinación institucional, tecnología, reglas económicas con los operadores, renovación de flota e inversión en corredores, terminales e infraestructura. La integración tarifaria y temporal permite realizar transbordos entre corredores y servicios alimentadores bajo reglas comunes.
El modelo incorpora además autobuses, transporte acuático, infraestructura ciclista y terminales dentro de una misma estrategia. GPS, información en tiempo real y herramientas digitales permiten mejorar la experiencia del usuario y, al mismo tiempo, dar a las autoridades una visión más precisa de la operación.
Para Damasceno, sin embargo, la tecnología no garantiza por sí misma la integración. El elemento determinante es la continuidad institucional: modernizar la flota, coordinar autoridades, desarrollar infraestructura y establecer acuerdos con operadores requiere políticas que sobrevivan a los cambios de administración.
Las dos experiencias planteadas durante la sesión convergen en una misma idea: antes de diseñar el transporte del futuro, las ciudades necesitan comprender el que ya existe. Esto implica reconocer los servicios que surgieron desde el territorio, mejorar sus condiciones, profesionalizarlos y establecer reglas que permitan incorporarlos progresivamente a una red integrada.
El Programa Ejecutivo es organizado por la Unión Internacional de Transporte Público (UITP) y la Asociación Mexicana de Transporte y Movilidad (AMTM), con apoyo del Banco Interamericano de Desarrollo (BID) y el Banco Mundial. La sexta sesión abordará la “Cultura del transporte público y apropiación ciudadana”, a cargo de Jaime Andrés Ortiz Rueda, gerente Social y de Servicio al Cliente del Metro de Medellín.
