El paso indispensable desde la reflexión histórica hacia la transformación material de entornos urbanos sostenibles en la región GDL-Altos-AGS, requiere la formulación, financiamiento y ejecución de políticas públicas, programas operativos e intervenciones físicas sumamente concretas. El análisis detallado de los procesos de planificación y reestructuración espacial llevados a cabo en Girona a lo largo de las últimas décadas ofrece un catálogo de estrategias de altísima relevancia metodológica. La experiencia de la ciudad catalana demuestra que la devolución de la ciudad al peatón no se logra mediante discursos ambiguos, sino a través de decisiones de diseño urbano valientes y técnicamente rigurosas: la delimitación de extensas zonas peatonales en los cascos históricos y centros de barrio, la reducción drástica de los límites de velocidad mediante la implementación de Zonas 30, la eliminación de carriles para automóviles y la reconversión de espacios de estacionamiento en la calle para transformarlos en ampliaciones de banquetas y áreas de estancia comunitaria.
Al trasladar estas pautas al contexto específico de la región de Guadalajara–Altos–Aguascalientes, la primera gran tarea de reingeniería urbana consiste en redefinir de manera radical la sección transversal de la calle. En municipios como Encarnación de Díaz, Tepatitlán, San Juan de los Lagos, Arandas o las distintas alcaldías de las Zonas Metropolitanas de Aguascalientes y Guadalajara, la planificación de las vías públicas ha estado históricamente subordinada al ancho de los carriles vehiculares, relegando al peatón al espacio restante. Es urgente invertir esta lógica: la planificación debe comenzar por garantizar una franja peatonal continua, accesible y arbolada que nunca sea menor a los tres o cuatro metros de anchura. Estas banquetas deben contar con pavimentos permeables de textura suave, libres de escalones, rampas vehiculares invasivas, postes mal ubicados o mobiliario comercial agresivo. La acera debe concebirse como una extensión natural del hogar, un espacio seguro y estéticamente grato, que invite a la caminata reposada y a la convivencia barrial.
En esta reconfiguración espacial, la infraestructura verde debe dejar de considerarse un elemento de ornato superficial y pasar a ser gestionada como una infraestructura de salud pública de primer orden. Dadas las condiciones climáticas de la región, caracterizadas por altos niveles de radiación solar y periodos prolongados de sequía, el diseño de la acera debe incorporar de manera sistemática vegetación nativa de bajo consumo hídrico pero de alta densidad foliar. Las especies nativas deben ser integradas en alcorques continuos y jardines de lluvia. Estos sistemas de biofiltración no solo absorben y filtran las aguas pluviales durante la temporada de lluvias, reduciendo las devastadoras inundaciones urbanas y alimentando los acuíferos subterráneos, sino que además refrescan las capas bajas de la atmósfera por evapotranspiración, bajando la temperatura ambiente hasta en cuatro o cinco grados centígrados. Caminar bajo una bóveda arbolada continua transforma el desplazamiento cotidiano en un acto placentero, saludable y profundamente restaurador.
Priorizar al peatón y recuperar el espacio público mediante banquetas amplias, accesibles y arboladas, zonas de velocidad reducida, cruces seguros y eliminación de barreras que favorecen al automóvil sobre las personas.
Asimismo, la infraestructura de movilidad sostenible debe acompañarse de intervenciones viales que restablezcan la soberanía física del transeúnte sobre el automóvil. Una política pública indispensable es la elevación sistemática de las intersecciones viales al nivel de la acera. En lugar de obligar al peatón a descender al nivel de la calzada, es el vehículo motorizado el que debe subir mediante rampas suaves para atravesar el espacio peatonal, dejando en claro la jerarquía del transeúnte. De igual manera, debe decretarse la erradicación total de los llamados “puentes peatonales”, los cuales constituyen en realidad monumentos a la primacía del automóvil que obligan a las personas —especialmente a adultos mayores, mujeres embarazadas o personas con discapacidad— a recorrer distancias triples y subir pendientes agotadoras para no interrumpir el flujo vehicular. Estos artefactos obsoletos deben ser sustituidos por cruces semaforizados a nivel de piso con tiempos de paso holgados y protectores físicos en las esquinas.
En el ámbito de la pedagogía social aplicada, la instrumentación de programas como “Caminos Escolares Seguros” representa una estrategia de alto impacto social que articula la educación, la movilidad activa y el fortalecimiento de la comunidad. Inspirado en iniciativas europeas y gironinas de autonomía infantil, este programa consiste en trazar y pacificar rutas peatonales completamente acondicionadas, arboladas, iluminadas y protegidas que conecten los barrios residenciales con las escuelas de educación básica. Mediante la peatonalización de las calles adyacentes a los planteles educativos durante las horas de entrada y salida, se elimina la congestión vehicular, los riesgos de atropellamiento y la emisión de gases tóxicos en los accesos escolares. Pero, por encima de todo, esta política pública devuelve a las infancias el derecho inalienable a explorar su vecindario a pie o en bicicleta, promoviendo la actividad física contra el sedentarismo, estimulando la autonomía emocional y fomentando la creación de lazos comunitarios sólidos entre familias, vecinos y comerciantes locales.
Por último, el seguimiento y la evaluación de estas políticas públicas deben desvincularse de los indicadores tecnocráticos del capitalismo neoliberal, los cuales suelen medir el “éxito” urbano en función del volumen de ventas de automóviles, la velocidad de flujo vehicular o el aumento en la plusvalía inmobiliaria especulativa. Las métricas de las ciudades de la región Guadalajara–Altos–Aguascalientes deben reorientarse decididamente hacia el bienestar social, la equidad distributiva y la salud pública. Los indicadores prioritarios deben evaluar el porcentaje de áreas verdes por habitante, los metros cuadrados de acera caminable y arbolada creados, la disminución de la contaminación auditiva y atmosférica, la reducción a cero de los fallecimientos por siniestros viales y la frecuencia con la que niñas, niños y adultos mayores hacen uso autónomo y gozoso del espacio público.
Impulsar ciudades sostenibles con políticas públicas integrales que incorporen infraestructura verde, caminos escolares seguros y evaluaciones centradas en la salud pública, la equidad, la seguridad vial y el bienestar comunitario.
Referencias
Rueda, S. (2012). El urbanismo ecológico: Su aplicación al diseño del espacio público y a la conceptualización de un nuevo modelo de ciudad. Agencia de Ecología Urbana de Barcelona.
Speck, J. (2018). Ciudad caminable: Cómo el espacio público salva la vida urbana. Capitán Swing.
Tonucci, F. (2015). La ciudad de los niños: Un modo nuevo de pensar la ciudad. Editorial Graó.
