El análisis del contexto socio-histórico y la evolución del autotransporte de pasajeros en la Ciudad de México permiten identificar cómo se han ido menguando las condiciones laborales y los problemas de los conductores. Para su estudio, esto se ha clasificado en varias etapas que comienzan con el éxito económico del transporte público de pasajeros, en la primera mitad del siglo veinte, donde los conductores estaban beneficiados por los sindicatos y grupos posrevolucionarios, lo que ligado al rápido crecimiento urbano generaba una cantidad de viajes que sobrepasaba el número de vehículos existentes; es decir, existía una sobredemanda del servicio del transporte público, por lo que los choferes, gozaban de buena reputación y condiciones laborales, que para esa época resultaban con privilegios relativos. Tenían tarifas elevadas, por lo que las jornadas laborales podían ser reducidas; además, los accidentes de tránsito eran escasos, por lo que no se consideraba un problema de salud pública.
La Ciudad de México tiene miles de vehículos ilegales prestando el servicio de transporte público de pasajeros, lo que muestra la tolerancia de las autoridades y genera un círculo vicioso entre la irregularidad y la presión del reconocimiento gubernamental para la legalización de estos vehículos.
Sin embargo, la preponderancia del transporte urbano obligó a las autoridades a regular las tarifas y el servicio del transporte, como estrategia económica para beneficio de la sociedad. Para 1981, se retiraron todas las concesiones y se formó la empresa descentralizada Autotransportes Urbanos de Pasajeros Ruta-100, que era la única empresa de autobuses que podía dar el servicio en el Distrito Federal. Ruta-100 operó entre los años 1981 y 1995, llegando a tener más de 7,500 vehículos que utilizaba en 207 rutas. Respecto a las condiciones laborales de los choferes de Ruta-100, ya se consideraba a la actividad de conducir como una labor sujeta a una elevada carga mental que, con carga física moderada, se enfrenta a una exposición continua de ruido, vibraciones, calor y tóxicos ambientales, lo que genera enfermedades profesionales manifestadas principalmente en problemas musculoesqueléticos y problemas visuales como fosfenos.
No obstante, los trabajadores de Ruta-100, que llegaron a ser cerca de veinte mil, gozaban de algunos beneficios y prestaciones sociales, tenían sindicato, servicios médicos, jornadas de trabajo con días de descanso, vacaciones e incluso oportunidades de rotación de puestos, ya que un conductor podía cambiar a supervisor de ruta y lograr un desarrollo profesional; por lo que este colectivo laboral gozaba en lo general de buenas condiciones de trabajo.
Sin embargo, los intereses políticos y presiones sindicales, impulsaron al gobierno del Distrito Federal a ceder concesiones del transporte de la Ciudad a vehículos de baja capacidad, tipo microbuses, que comenzaron a operar en 1987 (Los microbuses son vehículos con capacidad de entre 15 y 45 personas y se utilizan para cerca del 65% de los viajes totales en la ciudad de México). Posteriormente, el 3 de mayo de 1989, el Sindicato Único de los Trabajadores de Autotransportes Urbanos de Pasajeros Ruta-100 (SUTAUR-100) inició una huelga en demanda de 100% de aumentos salariales. La huelga fue declarada como ilegal por los tribunales de asuntos laborales, lo que, aunado a la intervención del ejército y policía en la prestación del servicio de transporte con vehículos oficiales, quitaron presión a la huelga y dio como resultado que el SUTAUR-100 sólo logrará el 14% de incremento salarial.
La Ciudad de México tiene miles de conductores de microbús, trabajadores que se establecen en la informalidad, sin prestaciones sociales, salario fijo o seguro médico.
Pero no sólo perdió la huelga, sino también se perdieron alrededor de siete mil (35%) de las plazas laborales, con lo que la fuerza sindical se redujo notablemente y sus acciones dejaron de tener resonancia pública. La mala administración entre el SUTAUR-100 y funcionarios de Ruta-100, sumado a la carencia de proyectos de modernización, dieron como resultado que continuará la reducción gradual del servicio y que para el 8 de abril de 1995 se declarará la deficiencia del servicio, su insolvencia económica y por lo tanto la liquidación de la empresa.
La quiebra de Ruta-100 y la crisis económica en México de 1995, crearon por un lado, la necesidad de seguir prestando el servicio de transporte de pasajeros y, por el otro, la creación de empleos; no sólo para los trabajadores de la extinta Ruta-100 sino para todos los que perdieron su trabajo en estos años, donde la tasa de desocupación abierta pasó de 3.7 en 1994 a 6.2 en 1995.
En el Distrito Federal, las autoridades otorgaron concesiones para el servicio de transporte público a vehículos de baja capacidad -microbuses, camionetas y taxis- por lo que muchas de las personas que perdieron su empleo, invirtieron sus liquidaciones en la compra de estos vehículos -que en comparación de los autobuses son de costo relativamente bajo- por lo que este modo de transporte se expandió rápidamente para el traslado de pasajeros.
Actualmente, la Ciudad de México tiene miles de vehículos ilegales prestando el servicio de transporte público de pasajeros, lo que muestra la tolerancia de las autoridades y genera un círculo vicioso entre la irregularidad y la presión del reconocimiento gubernamental para la legalización de estos vehículos. Además, produce una competencia desleal entre los vehículos legales que pagan y cumplen con sus obligaciones y entre los que no asumen estos costos.
En cuanto a los taxis de la Ciudad de México, se han llegado a contabilizar cerca de doscientos mil, y sumando los taxis de aplicaciones se ha creado un desequilibrio en el sector, debido a que existe sobreoferta en el servicio de transporte; es decir, el número de prestadores del servicio, es mayor al número de viajes que se requieren, lo que crea problemas operacionales y bajas en los ingresos de los choferes, que para compensar su salario, amplían sus jornadas laborales en un ambiente de precariedad, con repercusiones en su salud, su bienestar psicosocial y en el número de accidentes viales de la ciudad.
Asimismo, la Ciudad de México tiene miles de conductores de microbús, trabajadores que, aunque se encuentran al corriente de las obligaciones y regulaciones derivadas por el derecho de concesión y del vehículo, en materia laboral y seguridad social se establecen en la informalidad, sin prestaciones sociales, salario fijo o seguro médico; por lo que el proceso de trabajo, sus riesgos y exigencias, se reflejan en largas jornadas laborales, fatiga, enfermedades profesionales y condiciones estresantes que producen conductas agresivas y que constituyen un factor de riesgo en la seguridad vial.
Así, se han registrado cerca de cuatro mil accidentes por año en el transporte colectivo de pasajeros, por lo que, los casi 13 accidentes diarios que en promedio se tienen en la Ciudad de México hacen que los conductores del transporte público se encuentren diariamente en las notas periodísticas, lo que ligado a comportamientos agresivos, descorteses e irrespetuosos de las normas de tránsito, han creado una imagen negativa de estos, en donde los habitantes de la ciudad los estereotipan de forma negativa. Por ello, resulta esencial tratar de aminorar estas causas que impulsan e influyen en el comportamiento de este colectivo laboral y que genera externalidades en la ciudad, principalmente en congestión y por supuesto en accidentes de tránsito.