Recientemente se me preguntó si el incremento de 1.50 pesos a la tarifa del transporte concesionado en la Ciudad de México resulta insuficiente para atender los problemas estructurales del sector y si esta situación es lo que no permite la sustitución de los microbuses que aún circulan en la ciudad.
Una manera rápida de responder es que la tarifa sí es insuficiente. Si se calcula la tarifa técnica, es poco debatible que este incremento solo permite a los concesionarios sobrevivir en el corto plazo y no genera condiciones para la modernización del servicio, ni cubre costos de mantenimiento u operación que permitan la mejora del servicio.
No obstante, se debe considerar que los problemas estructurales y la verdadera razón por la que nunca será suficiente la llamada tarifa técnica es que el transporte se desenvuelve bajo una clara separación entre la política tarifaria y la política presupuestaria, en la que se mezcla un subsidio social con rescate financiero y la falta de evaluación costo–beneficio social, por lo que se rompe el vínculo entre tarifa, costo y bienestar.
Respecto a los problemas estructurales del transporte concesionado (es decir, los problemas que generan otros problemas), se tienen la saturación causada por las zonas monofuncionales y su densidad de población —que crean líneas de deseo de oriente a poniente en la mañana y de poniente a oriente en la tarde—, y las cúpulas que dominan el transporte y que lo hacen una moneda de cambio político. Estos problemas explican la saturación del transporte y la ineficiencia, y representan problemas exógenos a los sistemas, por lo que deben ser resueltos a través de un Plan de Desarrollo Urbano a largo plazo. No obstante, estos problemas no se relacionan directamente con la tarifa.
Específicamente, para mejorar el transporte concesionado de la Zona Metropolitana del Valle de México, lo primero que se debe hacer es seleccionar modos de transporte que correspondan a las necesidades de sostenibilidad de la ciudad. Para esto, los sistemas de movilidad deben incluir las tres dimensiones —ecológica, económica y social— y comenzar a planear con modos de transporte de gran capacidad, como trenes ligeros y sistemas de trenes urbanos. Esto incluye dejar la visión de que todo se resuelve con sistemas de Autobuses de Tránsito Rápido (BRT, por sus siglas en inglés) que, en horas de mayor afluencia, tienen intervalos que llegan a ser menores a un minuto y que, por tanto, solo son paliativos para los costos sociales de la movilidad de esta ciudad.
Por ejemplo, en el BRT de la Ciudad de México, si un viernes a las seis de la tarde se quiere hacer un transbordo en la estación Nuevo León con dirección a Tepalcates (de poniente a oriente), aunque el intervalo de paso es de solo unos minutos, se tienen que dejar pasar varios vehículos para lograr hacer el ascenso, o ser muy osado empujando para hacer lugar y ascender. La saturación y la demanda son tan grandes que, a pesar del esfuerzo de los transportistas por aumentar la frecuencia de paso, el servicio y los recursos se enfrentan a la ley de rendimientos decrecientes. Es decir, se rompe con la teoría: es la excepción al efecto Mohring, en el que se dice que un aumento en la demanda del transporte público reduce el tiempo de espera promedio, beneficiando a todos los usuarios. Aquí es al revés: mientras más demanda hay, mayor es el tiempo de espera para los usuarios, a pesar de la alta frecuencia.
Otro ejemplo podría ser el proyecto del trolebús de Chalco–Santa Martha que —a pesar de tener una costosa infraestructura, carriles especiales y vehículos modernos— es un sistema que nació saturado. Entonces, lo primero que se tiene que hacer es un cambio de paradigma y seleccionar sistemas de transporte masivo de trenes urbanos. En este sentido, se debe entender cuáles son las barreras de adopción de los sistemas férreos y concebir que los autobuses o el transporte de ruta —con altas frecuencias para compensar la demanda— no pueden cubrir las necesidades de calidad ni, mucho menos, permitir que se obtengan economías de escala que reduzcan los costos tanto para la ciudad, en forma de externalidades o costos sociales, como para el productor del servicio (transportistas) o los usuarios.
No obstante, hay zonas de baja demanda que sí exigen el transporte de ruta. Aquí, los subsidios deben ir enfocados —y ser consistentes con la teoría de las tarifas de Ramsey— a buscar que las menores tarifas sean para usuarios con mayor elasticidad ingreso–demanda, como estudiantes, adultos mayores y personas de bajos ingresos.
El incremento a la tarifa del transporte concesionado en la Cdmx es insuficiente porque no atiende los problemas estructurales del sistema ni permite su modernización, debido a la desvinculación entre política tarifaria, política presupuestaria y bienestar social.
Asimismo, ahora se debe incluir a todas esas personas que están cambiando el transporte público por motocicletas o vehículos de microelectromovilidad, ya que este tipo de vehículos privados reducen el precio generalizado del usuario —que incluye el costo monetario, el tiempo de traslado y factores cualitativos como accesibilidad y comodidad, entre otros—, el cual se reduce de forma significativa para los usuarios, pero aumenta el costo social en forma de congestión vial, contaminación y emisiones de gases de efecto invernadero, accidentes y uso ineficiente del espacio urbano, entre otros.
En suma, si bien los transportistas deben recibir un ingreso adecuado para poder hacer frente a los retos y demandas que la movilidad de una ciudad les exige, los usuarios, y sobre todo los más vulnerables, no deben percibir el incremento. Se debe hacer una selección adecuada de los modos de transporte y buscar que, en los corredores de mayor demanda, se utilicen sistemas de trenes urbanos. En corredores adecuados para autobuses o microbuses, además de los múltiples subsidios que ya tienen —como en infraestructura, vehículos, programas de sustitución o carga fiscal—, se debe pensar en una compensación técnica con esquemas de forma directa. Por supuesto, para estos subsidios se debe evaluar y conocer perfectamente el costo social; es decir, contar con un subsidio operativo justificado por externalidades y, además, que los transportistas estén conformados como empresas, como lo marca la normatividad de la Ciudad de México, ya que es la manera más viable de obtener economías de escala que permitan ahorrar en compras y abastecimiento por volumen, ser eficientes en su operación y, por tanto, disminuir sus costos.
La solución de fondo requiere un cambio de paradigma hacia sistemas de transporte masivo de alta capacidad, particularmente trenes urbanos, acompañados de subsidios técnicamente justificados y una adecuada selección modal según la demanda.
