Las conclusiones del 17º Congreso Internacional de Transporte (17º CIT) revelaron que el principal desafío de la movilidad en México ya no es tecnológico, ni siquiera normativo, sino que seguimos intentando sostener el transporte público bajo un modelo financiero agotado.
Durante años, las ciudades mexicanas crecieron bajo una lógica que privilegió la expansión urbana, el automóvil privado y decisiones fragmentadas de movilidad. El resultado ha sido un congestionamiento creciente, millones de horas perdidas diariamente, deterioro de la calidad de vida y sistemas de transporte público sometidos a una presión financiera cada vez más severa.
Es decir, enfrentamos una paradoja preocupante: nunca habíamos tenido tantas herramientas legales, tecnológicas y de planeación para transformar la movilidad y, sin embargo, no lo hemos logrado, pues actualmente las ciudades son cada vez más lentas, más costosas y más desiguales para trasladarse.
Durante el 17º CIT, organizado recientemente por la Asociación Mexicana de Transporte y Movilidad, se retrató con claridad esta contradicción a partir del caso de la Ciudad de México. Mientras el Metro concentra alrededor del 72% del presupuesto de movilidad y opera con una tarifa altamente subsidiada, el transporte concesionado convencional, que moviliza más del doble de pasajeros mensuales, sobrevive prácticamente sin subsidios operativos y bajo tarifas políticamente controladas.
El principal problema del transporte público en México ya no es tecnológico ni normativo, sino financiero, debido a un modelo de operación agotado que resulta insostenible sin subsidios y nuevos mecanismos de financiamiento.
Hay un dato sumamente relevante, alrededor de 210 millones de pasajeros utilizan mensualmente corredores, autobuses y rutas convencionales, frente a aproximadamente 101 millones que moviliza el Metro. A pesar de ello, el sistema convencional recibe apenas una fracción mínima de los recursos públicos destinados a movilidad.
Ese desequilibrio explica buena parte del deterioro que observamos todos los días: flotas envejecidas, menores capacidades de renovación, pérdida de competitividad frente al automóvil y crecimiento acelerado de las motocicletas como alternativa de movilidad.
Esto nos lleva a definir que la discusión de fondo no es ideológica, sino financiera, técnica y estructural, ya que en prácticamente ninguna ciudad del mundo el transporte público de calidad se sostiene únicamente con tarifa. Los sistemas más eficientes operan bajo esquemas de subsidio, financiamiento multianual, fondos metropolitanos, impuestos vinculados al uso del automóvil y mecanismos permanentes de inversión pública.
México sigue intentando que una parte importante de su movilidad colectiva sobreviva bajo reglas de mercado regulado, absorbiendo inflación, costos energéticos, mantenimiento, modernización tecnológica y transición energética sin respaldo suficiente, lo cual ya no es sostenible.
No obstante, debemos reconocer que el subsidio, por sí mismo, no resuelve el problema, ya que los recursos públicos deben ir acompañados de profesionalización empresarial, transparencia operativa, mejores indicadores de desempeño y modelos más eficientes de gestión.
Durante el 17º CIT, autoridades de distintos estados coincidieron en que la discusión ya no debe centrarse en si el transporte público necesita subsidios, sino en cómo construir fuentes permanentes, transparentes y técnicamente justificadas para financiarlos.
Existe la necesidad de construir una verdadera política de Estado en movilidad, basada en financiamiento estable, coordinación metropolitana, modernización tecnológica y una visión centrada en el usuario.
Esta es una enorme agenda pendiente, ya que las ciudades requieren nuevas herramientas financieras. Parte de los recursos generados por el uso intensivo del automóvil, el estacionamiento, los desarrollos inmobiliarios, la publicidad urbana, los derechos vinculados a la movilidad e incluso algunos aprovechamientos metropolitanos deben regresar al transporte público.
Durante décadas invertimos miles de millones de pesos para facilitar el movimiento de vehículos particulares, pero ha llegado el momento de invertir con la misma decisión en mover personas.
Porque el transporte público no es únicamente un servicio operativo; se trata de una política social, económica y ambiental.
Detrás de cada traslado hay acceso al empleo, educación, salud, productividad y tiempo de vida. Cuando una persona pierde tres o cuatro horas diarias en traslados inseguros, lentos y congestionados, lo que se deteriora no es solamente la movilidad, sino la calidad de vida urbana.
Por eso, el debate ya no puede reducirse a tarifas o concesiones. Necesitamos construir una verdadera política de Estado en materia de movilidad, lo cual implica al menos cinco prioridades:
- Primero, garantizar esquemas de financiamiento estables y multianuales para el transporte público.
- Segundo, fortalecer la coordinación metropolitana entre estados, municipios y federación.
- Tercero, profesionalizar aún más la operación y acelerar la incorporación tecnológica y energética.
- Cuarto, vincular el desarrollo urbano a la planeación de movilidad para evitar que las ciudades sigan expandiéndose sin transporte suficiente.
- Quinto, colocar al usuario en el centro de toda decisión pública.
El transporte público no puede seguir sobreviviendo; tiene que empezar a consolidarse como la columna vertebral del desarrollo urbano y económico del país.
Si no fortalecemos hoy la movilidad colectiva, las ciudades simplemente perderán viabilidad en los próximos años.
