De acuerdo con el marco regulatorio que rige en la Zona Metropolitana del Valle de México (ZMVM) la vida útil para vehículos de transporte público a diésel y gas natural está sujeta a 10 años, bajo esta formulación, y como estudio de caso para este artículo, se debe saber que de la flota de autobuses que opera en Metrobús en la Ciudad de México y en Mexibús en el Estado de México, el 19% y 24% respectivamente han superado su vida operativa.
En el caso de la Ciudad de México, el Artículo 97 de Ley de Movilidad de la Ciudad de México (LMCDMX) establece que las unidades destinadas al servicio de transporte público de pasajeros deberán ser sustituidas cada 10 años, tomando como referencia la fecha de su fabricación, asimismo, el mismo artículo excluye, del periodo mencionado, a los vehículos eléctricos y de “tecnologías sustentables”, no obstante, no queda claro y de forma específica, qué es un vehículo de transporte público con “tecnología sustentable” lo que puede resultar en una interpretación a conveniencia del lector, por ejemplo, no se menciona el tipo de combustible o límites en cuanto a la generación de contaminantes y gases de efecto invernadero (GEI) a los que estarían sujetos los autobuses de este tipo de tecnologías.
Para el caso del Estado de México y de acuerdo con el Artículo 99 de su Reglamento del Transporte Público y Servicios Conexos (RTPSCEM), es donde se establecen los 10 años de vida útil para los vehículos de servicio de transporte, no obstante, la interpretación legal del Estudio Conceptual del Corredor de Transporte Masivo Cd. Azteca-Tecámac (2006, p. 98), sostiene que hay una excepción para el plazo de 10 años, y es para “concesiones otorgadas para explotar el servicio público de transporte de alta capacidad o masivo, donde el plazo se determinará considerando el monto de la inversión, el tiempo para su recuperación y las obligaciones del concesionario”, esto a partir de lo establecido en el Artículo 17.43 del Código Administrativo del Estado de México.
Estas ambigüedades y el no cumplimiento del marco regulatorio permiten sostener que en 2020 y 2022 se le tuvo que restar de los 283 autobuses operativos de la flota de Mexibús, 16 y 52 autobuses, respectivamente. En referencia al Metrobús, de las 890 unidades sujetas al tema de los 10 años se le debió impedir la operación al siguiente número de autobuses: 2 en 2017, 30 en 2018, 14 en 2019, 61 en 2021 y 66 en 2022. Además, el Metrobús durante 2023 debería estar retirando de su flota a 26 autobuses, dado que son vehículos modelo 2013.
Ahora bien, si se aplicara la ley por lo menos hay tres implicaciones de alto impacto que se deben tener presentes:
a) Garantizar el derecho a la movilidad de los usuarios.
b) Solvencia para la inversión económica de parte de los concesionarios y/o programas de financiamiento.
c) La atención de la agenda climática y ambiental que exige el Valle de México
Con respecto a lo anterior, y en detalle, si se sacaran de operación de la noche a la mañana los autobuses que están fuera del marco legal se verían afectados miles de usuarios de los sistemas hasta ahora comentados. En el caso de Mexibús a un poco más de 244 mil usuarios al día (cifra que corresponde a la suma y promedio de la demanda captada por la Línea 1, 2 y 3, que es donde operan los autobuses fuera de la ley). En cuanto a Metrobús se verían afectados 865 mil 766 usuarios al día (cifra que corresponde a la suma y promedio de la demanda captada por la Línea 1, 2, 3, 4 y T, esta última es la que oferta el servicio emergente y en apoyo al trazo de la línea 12 del Metro).
En lo que se refiere a la inversión para sustituir autobuses esta está sujeta a por lo menos:
1) la capacidad del autobús y su marca.
2) la tecnología, y
3) el número de unidades que se puedan adquirir.
Sin embargo, para que el lector dimensione y tomando como referencia las recientes adquisiciones de autobuses de parte de concesionarios de Metrobús:
- El precio de un autobús articulado a diésel (modelo 2020) es de 10 millones 220 mil 521 pesos, el cual tiene una capacidad de 160 pasajeros.
- En tanto, para un autobús biarticulado a diésel (modelo 2021) con capacidad de 240 pasajeros se requieren 11 millones 897 mil 482 pesos.
- Si hablamos de un autobús articulado eléctrico (modelo 2020) con capacidad de 160 pasajeros su costo es de por lo menos 16 millones 989 mil 317 pesos, más la infraestructura de recarga y otros componentes que se requieran.
Considerando como caso práctico el valor de un autobús articulado a diésel (traído a un valor actual en 2023) y en una sustitución/renovación uno a uno, de los 68 autobuses de Mexibús fuera del marco regulatorio, los concesionarios que operan este sistema requieren al menos de una inversión de 832 millones 870 mil 123 pesos.
De parte de los concesionarios de Metrobús necesitan por los 173 autobuses que han cumplido su vida útil, más los 26 autobuses que se agregarían este año, 2 mil 437 millones 369 mil 919 pesos.
El no renovar a tiempo la flota vehicular podría “implicar” en un impacto adverso del orden ambiental y climático, pero también en la salud de las personas; el Centro Mario Molina (CMM, 2014) sostiene que la tecnología de autobuses a diésel con más de 10 años de antigüedad “conlleva importantes emisiones de contaminantes, en especial de material particulado con graves afectaciones a la salud pública” (p. 388).
En relación con el argumento del CCM, se estima que derivado de las externalidades negativas del autotransporte en la ZMVM, al año, mil 927 personas pierden la vida de forma prematura a consecuencia de las PM10 y 2 mil 635 derivado de la exposición a PM2.5 (Fernández, Medina, & Vadillo, 2019).
Por otro lado, y en relación con lo dispuesto en el marco regulatorio de ambas entidades y a lo que establece el CCM, los representantes de las armadoras y venta de autobuses refutan el criterio de los 10 años, este sector señala que los autobuses actuales (Euro V en adelante) pueden tener una vida útil de 12 a 14 años cumpliendo satisfactoriamente lo operativo y lo ambiental.
Adicionalmente, y ahora en referencia al tema de origen de los 10 años, he buscado documentos que den sustento en términos técnicos, operativos, ambientales y legales y como tal no existe, solo hay diversos documentos del orden legal, entre ellos un Manual técnico de fabricación de autobuses (2014), una Norma Mexicana (NMX-D-317-IMNC-2018) y un Aviso en Gaceta en 2022 sobre características técnicas de autobuses para el transporte de pasajeros, todos ellos acotando la vida útil de los vehículos para el transporte público a 10 años sin mayor detalle y sustento.
Cabe mencionar que en esta búsqueda se encuentra también el REGLAMENTO de Autotransporte Federal y Servicios Auxiliares publicado en 1994. Dentro del CAPÍTULO SEGUNDO, AUTOTRANSPORTE DE PASAJEROS y en específico lo que está en su Artículo 19, el cual señala un “límite en operación de diez años, contados a partir de la obtención del permiso”; este hallazgo me hace formular la hipótesis que el tema de los 10 años tiene un origen dado la tecnología existente de años atrás y las posturas e influencias de armadoras y fabricantes de ese momento; una investigación más a profundidad permitirá validar o refutar dicha hipótesis.
Como comentarios finales, me atrevo a decir que es tiempo de reformular lo establecido en el marco legal y jurídico vigente de las entidades locales que conforman la ZMVM. Asimismo, si la métrica de los 10 años de vida útil para el transporte público rige en otras entidades de México pues de una vez. Dicha actualización en todo momento se debe sustentar con pruebas técnicas, operativas y ambientales de parte de los autobuses y sus tecnologías actuales.
