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Trolebuses en la movilidad del futuro

Una creciente preocupación para las ciudades, consiste en la reducción de sus emisiones de gases de efecto invernadero producidas por la operación de sus sistemas de transporte; la alternativa de la movilidad eléctrica parece la opción a mediano plazo, sin embargo en México, desde décadas atrás han estado en operación los Trolebuses, tanto en la Ciudad de México como en Guadalajara, una opción viable a decir de los expertos, pero que ha tenido poca popularidad pese a sus buenos resultados.

El Profesor-Investigador en Ingeniería en Sistemas de Transporte Urbano, de la Universidad del Valle de México, Francisco Gerardo Alvarado Arias, recordó que aunque ahora se habla como novedad de la llegada de los primeros autobuses eléctricos a las ciudades de México, la electromovilidad está presente desde hace más de 130 años.

“Hay que poner en contexto que en México la electromovilidad está presente desde hace 130 años. El primer servicio de transporte eléctrico se llevó a cabo en Nuevo Laredo, Tamaulipas, en 1890, 10 años después llega a Ciudad de México el tranvía eléctrico en enero de 1900 y bueno estos trolebuses son los dignos sucesores, dignos herederos de aquella antigua red de tranvías, vasta red de tranvías que tuvo la capital de la República que fueron adquiridos en 1947 en Nueva York, nuevos, mismos que se armaron aquí en el depósito de Indianilla desde 9 marzo de 1951”.

De acuerdo a las fechas señaladas por el experto, en el mes de marzo se estarían conmemorando 70 años de operación comercial ininterrumpida de los trolebuses en la CDMX.

“Con tantos años de historia, puesto que es más antiguo incluso que el Metro, ha tenido obviamente diferentes periodos históricos de expansión de co-presión, perdón, y parece ser que ahora podremos estar experimentando un renacer aun cuando hace un par de años se veía ya muy difícil”.

Refirió que pese a los beneficios que ha mostrado el modelo de trolebús, ha sido difícil que las grandes ciudades de México le hayan apostado a este, ya que además de la capital del país, solo Guadalajara cuenta con este modelo.

En torno al porqué no lograron posicionarse a lo largo de los años en el país, Ángel Molinero, director de Urbanismo y Sistemas de Transporte USTRAN, señaló que en mucho se debió a la infraestructura que requieren.

“Ha sido básicamente por la infraestructura, es por la inversión que requieren, un autobús lo puedes poner a operar en cualquier punto en cualquier calle, un trolebús desgraciadamente se ve limitado por sus catenarias; creo que este es el principal obstáculo del porqué los transportistas en general no han entrado a operar este tipo de sistemas. Solamente las ciudades de México y Guadalajara son las que en algún momento han tenido o tienen más bien una red de trolebús. La Ciudad de México con una de las redes más grandes de América, 260 y tantos kilómetros operando.

“Los transportistas tienen la experiencia de cómo operar, pero no han querido, me imagino, porque es una inversión adicional,  y años atrás no vieron el problema de la contaminación; hoy en día empieza a aparecer la presión por disminuir la contaminación, aquí es donde ha empezado a tomar la mira hacia el autobús eléctrico. Aquí yo creo que es donde va a empezar la discusión interesante, el autobús eléctrico o el trolebús, ¿hacia donde deben apostar las ciudades?”.

trolebusesLos expertos coincidieron en que contrariamente a la errónea creencia en México, de que los trolebuses pertenecen a una tecnología anacrónica, anticuada y en desuso, en Europa, por ejemplo, estos sistemas se han conservado, ampliado y modernizado, porque su operación ha demostrado múltiples beneficios técnicos, operativos, financieros y ambientales.

Aun cuando los autobuses híbridos y eléctricos no alimentados por cables aéreos han mostrado significativos avances en su proceso de perfeccionamiento tecnológico, representan todavía elevados costos de adquisición y no resultan tan eficientes, rentables ni durables como los trolebuses.

El trolebús moderno ha evolucionado, incrementando la sofisticación de sus sistemas electrónicos para ofrecer un desempeño sobresaliente, óptimo consumo de energía, autonomía de varias decenas de kilómetros (en constante aumento) y variadas configuraciones de piso bajo integral, en servicios de diferentes rangos de capacidad, desde líneas de moderado nivel de demanda hasta líneas troncales con alto volumen de transportación.

Entonces, ¿por qué no ha sido contemplado aún dentro de los proyectos de nuevos corredores de transporte público de la Ciudad de México, urbe a menudo afectada por elevados índices de contaminación atmosférica?

“El trolebús moderno representa el último estado del arte en materia de Electromovilidad, al ofrecer vehículos vanguardistas, de piso bajo integral, accesibilidad universal, frenado regenerativo, alto torque y bajo consumo energético, autonomía en creciente expansión (con rango mínimo de 30 a 40 km), sistemas de guiado óptico direccional y de carga en movimiento para la unidad auxiliar de potencia, denominado “In Motion Charging” (IMC).

Además, los trolebuses europeos con doble articulación y 25 m de longitud, que operan bajo el esquema de Bus à Haut Niveau de Service (BHNS), demuestran que el desempeño de esta tecnología es aún muy superior que las de los otros tipos de autobuses eléctricos (de recarga rápida y carga nocturna), que apenas se comienzan a comercializar en la variante de 12 m”, detalló Francisco Alvarado.

El reto de la movilidad sustentable

La Organización Mundial de la Salud (OMS) indicó que el 92% de la población mundial vive en lugares en donde la concentración de contaminantes en el aire excede los límites máximos permisibles y como consecuencia, cada año más de 6.5 millones de personas mueren a causa de la contaminación atmosférica.

El Programa de la Naciones Unidas para el Medio Ambiente (PNUMA), estima que si todos los autobuses y taxis de 22 ciudades en 12 países de Latinoamérica se reemplazaran por vehículos eléctricos (comenzando desde 2018), para 2030 se ahorrarían cerca de 64,000 millones de dólares en combustibles y se reducirían las emisiones equivalentes de CO2 en 300 millones de toneladas.

El Gobierno de la Ciudad de México (GCDMX 2012-2018), propuso en 2016 un proyecto denominado “Ciudad Eléctrica”, como respuesta a las severas contingencias ambientales que enfrentó la ciudad a partir de ese año y que consistiría en la adopción de sistemas de tracción eléctrica como reemplazo de los de combustión interna, que dependen de combustibles fósiles.

Sin embargo, esta propuesta de Electromovilidad se enfocó en la desaparición del trolebús (que irónicamente, es el único modo de transporte eléctrico de superficie con el que cuenta la ciudad), para reemplazarlo por un autobús de baterías (electrobús), bajo los argumentos de que el trolebús es una tecnología vieja, obsoleta, de baja capacidad de transportación, baja velocidad e incapaz de circular cuando ocurre alguna  falla en el sistema de suministro eléctrico o por invasiones temporales en su derecho de vía.

Afortunadamente, el actual gobierno de la CDMX ha revertido la tendencia de desaparecer los trolebuses y como parte de su programa de renovación del transporte público 2020 consideró una inversión total de mil 868.6 millones de pesos para la adquisición de 130 nuevas unidades de Trolebús y 97 de la Red de Transporte de Pasajeros (RTP).

El director general del Servicio de Transportes Eléctricos (STE), Guillermo Calderón Aguilera, apuntó que 80 trolebuses son de 12 metros de longitud, de piso bajo, accesibles para personas con discapacidad, cuentan con capacidad para 85 pasajeros, seis cámaras de videovigilancia, autonomía de 75 kilómetros, 50 por ciento mejor eficiencia energética con respecto a la flota actual, sistema de voceo al interior y exterior, radio, ventilación, y es más cómodo.

A diferencia de la Ciudad de México, el sistema de trolebuses en Guadalajara se ha visto disminuido con el paso de los años.

Hacia 1975, el Gobierno de Jalisco tomó la decisión de comprar a la CTA de Chicago 124 trolebuses Marmon-Herrington, modelo 1952, en el marco de una construcción de vialidades y ampliación de otras; para 1976, fue inaugurado el servicio con las rutas Zapopan-Tlaquepaque y Panteón Nuevo-Plaza del Sol, y siete estaciones, 5 subterráneas y 2 a nivel de superficie. En 1978 fue emitida la Ley orgánica de Sistecozome.

En 1981, las dos rutas existentes fueron modificadas en sus recorridos, quedando de la siguiente manera; Panteón Nuevo–Zapopan y Tlaquepaque–Plaza del Sol. En 1982 se contempló la ampliación del servicio, iniciando las obras para extender la línea hasta la actual estación 18 de marzo del Tren Ligero, así como la reconstrucción de las estaciones División del Norte y Colón. Un año después, mediante apoyo federal se hizo la adquisición de 300 autobuses para operar las rutas Par Vial, Obrero y el Eje 16 de septiembre, habiendo sido las dos primeras junto con el recién construido Eje Norte-Sur puestas en operación con trolebuses en 1984.​

Sin embargo, en 1988 al anunciarse la construcción del sistema de Tren Ligero para la ciudad, el denominado Eje Norte-Sur dejó de prestar servicio, y los trolebuses en su mayoría fueron retirados, minimizando el prometedor proyecto.

Actualmente, cuenta con una ruta que comunica la zona Poniente de la ciudad con la zona oriente de la ciudad. El trolebús es operado por SITEUR (Sistema de Tren Eléctrico Urbano) en su modalidad conocida como SITREN y cuya finalidad es fungir como servicio alimentador del tren ligero.

“Creo que ha faltado cacaraquear el huevo, cacarear los beneficios de un sistema como el del Trolebús. Yo conocí, ya hace muchos años atrás, en Guadalajara, un estudio muy bien trabajado y muy completo sobre varias rutas de trolebús que recorrerían la ciudad, con grandes beneficios; si a eso le sumamos que ya hay una empresa mexicana que construye las unidades, de verdad creo que nos faltó hablar de sus bondades, de su impacto en el medio ambiente y en la salud”,  expresó Ángel Molinero.

¿Trolebús o autobuses eléctricos?

“Sin duda en las ciudades donde ya tenemos implementado el sistema BRT,  serían para mí, los primeros corredores en los cuales intervenir con el modelo del Trolebús; sí ya tenemos Optibús en León, si tenemos Acabús en Acapulco,  Tuzobús en Pachuca, Vivebus en Chihuahua, pues caramba, ya tenemos buena parte del proyecto avanzado; ahora sería electrificar el servicio y bueno se me ocurre que Ruta en Puebla, y no solamente estas ciudades, en México, Guadalajara, Monterrey donde ya hay sistemas BRT se podría apostar y repito esta innovación tecnológica estaría permitiendo este modelo de servicio, la infraestructura ya la tienen, y son unidades mucho más potentes que un autobús eléctrico.

Hay que perder el miedo, el trolebús es un electrobús que hace una recarga dinámica, no tiene que detenerse para recargas especiales o nocturnas”, señaló Francisco Gerardo Alvarado Arias.

Por su parte, Ángel Molinero resaltó que “el futuro del trolebús es muy promisorio. Desde mi punto de vista el autobús eléctrico y el trolebús, cumplen la misma función, transportar gente con la misma capacidad; sí tal vez un poquito menos el bus por el peso de las baterías, esto le da una capacidad de carga más fuerte al trolebús, pero en sí básicamente cumplen la función principal del transporte eléctrico, no contaminar directamente. Creo que esa es la función más importante, creo que al ser un motor eléctrico es una operación similar, un funcionamiento similar, yo no veo una gran diferencia entre uno y otro.

Habría que ver los costos, habría que ver el tema de las baterías, sobre todo el impacto de contaminación que pueden tener las baterías cuando se desechan, eso no pasa en el caso de los trolebuses. Creo que mucho depende de la infraestructura, los presupuestos y hacia dónde quieren llevar a cada una de las ciudades”.