Durante la mesa de diálogo “La agenda de movilidad al 2030: retos y oportunidades”, especialistas y autoridades en movilidad coincidieron en la urgencia de establecer mecanismos financieros permanentes para el subsidio del transporte público en México. La falta de recursos y voluntad política para atender este tema amenaza la viabilidad del servicio en distintas regiones del país, advirtieron.
Jesús Padilla Zenteno, director general de Grupo CISA y presidente honorario de la Asociación Mexicana de Transporte y Movilidad (AMTM), fue contundente: “Subsidio sí o sí, o muerte a la empresa. Si tiene buena demanda, aguantará más años; si tiene poca, morirá muy rápido”. El también moderador del foro señaló que es necesario convencer al Ejecutivo federal y al Congreso de liberar recursos de forma sostenida, ya que no puede seguir tratándose como una decisión política sujeta a negociaciones anuales.
El encuentro reunió a representantes de los gobiernos de Jalisco, Estado de México, San Luis Potosí, y del gobierno federal, así como a líderes de asociaciones del sector. La discusión evidenció que, aunque la tarifa social del transporte público nunca cubrirá el costo real del servicio, aún no existe un modelo nacional que garantice su operación sostenible.
Diego Monraz, secretario de Transporte de Jalisco, explicó que la diferencia entre la tarifa social y la real debe ser asumida por los gobiernos, como ocurre en otros servicios públicos básicos. “Si creemos que inyectar recursos al transporte es desviar dinero a los concesionarios, estamos equivocados”, afirmó. Propuso establecer mecanismos de financiamiento con reglas claras y transparencia, como fideicomisos, sin interferencia en los ingresos operativos de los transportistas.
Por su parte, Ricardo Serrano, presidente de la Asociación Mexicana de Autoridades de Movilidad (AMAM), subrayó que tanto gobierno como empresarios deben coincidir en un objetivo común: ofrecer un servicio eficiente a la población. “El empresario también necesita ganar dinero, no se trata de asociaciones civiles. Si logramos sentarnos en la mesa y entender que el valor compartido es el servicio, ya dimos un paso importante”, señaló.
Desde el Estado de México, el secretario de Movilidad, Daniel Sibaja, enfatizó que la implementación de políticas públicas en movilidad no puede desvincularse del fortalecimiento institucional y de la inclusión de los transportistas en los procesos de toma de decisiones. “Hemos avanzado con la nueva Ley de Movilidad, pero ahora el reto es aplicarla para generar resultados visibles para la ciudadanía”, puntualizó.
Sibaja también informó que el próximo domingo se inaugurará el trolebús elevado Santa Martha-Chalco, un proyecto que ha sido percibido como federal, pero que en realidad representa la mayor inversión en transporte público de la historia del Estado de México, con más de 14 mil millones de pesos.
En San Luis Potosí, la secretaria de Movilidad, Araceli Martínez, destacó los esfuerzos por incluir una perspectiva de género en el diseño de políticas públicas de movilidad. Sin embargo, reconoció que aún hay rezagos en garantizar acceso equitativo y gratuito al transporte para sectores vulnerables, lo cual requiere un compromiso conjunto entre autoridades y transportistas.
Por otro lado, Rodolfo Osorio de Carrerá, responsable del sector de Electromovilidad de la Secretaría de Economía, apuntó que el impulso al desarrollo tecnológico nacional es clave para la transformación del transporte. Resaltó el relanzamiento de la marca “Hecho en México” como parte del Plan México y las Rutas del Bienestar, e hizo énfasis en la necesidad de atraer inversiones para la producción de baterías eléctricas en el país. “La electromovilidad será posible solo si fortalecemos nuestras cadenas de valor y se incorpora talento nacional en la fabricación de componentes”, agregó.
Un modelo fragmentado y sin financiamiento sostenible
La discusión dejó en claro que no existe un modelo único de financiamiento del transporte público en México. Cada ciudad y estado enfrenta realidades distintas, pero todos coinciden en que la ausencia de subsidios estructurales pone en riesgo la operación del servicio y la calidad que exigen los usuarios.
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Las autoridades participantes reconocieron que el transporte público ya es considerado un derecho humano, pero su garantía requiere más que legislación: exige presupuesto multianual, colaboración entre niveles de gobierno y un rediseño profundo de la relación con el sector privado.
