El subsidio al transporte público en México es necesario para impulsar su transformación y modernización. Sin embargo, debe ser desde el gobierno en el que se generen las normas e incentivos que provoquen que los concesionarios se integren como empresas, transparenten sus finanzas y se defina el mecanismo mediante el cual se estarán entregando los recursos públicos para la mejora del servicio.
Especialistas, académicos y transportistas difieren en cuál es la vía ideal para subsidiar este servicio, pero coinciden en la pertinencia del subsidio y la urgente necesidad de que se valore al transporte público como un servicio de primera necesidad, clave para el desarrollo, para una mejor calidad de vida y una sociedad con mayor igualdad de oportunidades.
“El transporte es una medida que le da competencia a las ciudades, un transporte público eficiente en sus diferentes modalidades es síntoma de una ciudad competitiva porque es agradable para vivir, para trabajar; y esto, pone a cualquier ciudad en un nivel de competitividad para inversiones, nuevos trabajos, más negocios. Es poco objetivo pensar en el transporte público nada más como un sistema que mueve a los obreros en determinados horarios, es un tema que debe verse con mucho mayor potencial”, señaló el profesor titular en Ingeniería en Transporte del Instituto Politécnico Nacional, Javier Hernández.
Por su parte, la representante de la Coalición Nacional de Transporte Urbano (CONATUR), Martha Patiño, resaltó que el transporte “es clave para hacer una sociedad más igual, más sana y con mejor calidad de vida; es una necesidad para tener un piso parejo. Yo lo vería como parte de las necesidades básicas que tiene que brindar el gobierno, como proveer un buen sistema de salud, un buen sistema educativo, también debe proveer de un buen sistema de transporte público”.
Rodrigo Díaz, director de Investigación y Desarrollo del Instituto de Políticas para el Transporte y Desarrollo (ITDP), añadió que “todas aquellas ciudades que de alguna manera implementan procesos de reestructuración, se ven en la necesidad de revalorar la función del transporte público y subsidiar si quieren ofrecer una alta calidad en el servicio, de otra manera el sistema no aguanta”.
Cambiar los paradigmas respecto al transporte colectivo, es uno de los grandes retos a decir de la coordinadora de Proyectos de Movilidad y Espacio Público de la Universidad de Guadalajara (UDG), Adriana Olivares.
“Hay que dejar de creer que el transporte público es para quienes no pueden comprarse un carro, y entonces no se cuida la calidad, eso debe cambiar, el servicio debe ser tan atractivo que aun quien puede comprarse un coche prefiera usar el transporte colectivo. Es necesario apostarle a la calidad y eficiencia del transporte y no solo a que tenga un precio bajo”.
Las mejores ciudades para vivir, coinciden los especialistas, ofrecen un sistema de transporte público de alta calidad con integración física, operativa, tarifaria, incluyente y preferente, en conjunto con los medios no motorizados. También ofrecen un sistema organizado e interrelacionado de todos sus modos de transporte, vinculando el territorio en sus diferentes escalas urbanas.
¿EXISTEN LAS CONDICIONES PARA SUBSIDIAR?
Datos de Movilidad de Vanguardia (MOVA), asociación que tiene como principal objetivo apoyar al transportista a migrar a ruta empresa, señalan que poco más del 80% de los autobuses del transporte público en México sigue trabajando bajo el esquema hombre camión.
La falta de transparencia en el manejo de sus finanzas, así como el poco y lento interés de migrar al modelo ruta empresa, son los dos grandes factores que a decir de los especialistas complican el panorama para implementar el subsidio; sin embargo, solo es cuestión de voluntad y estrategia para convertir lo que parece un panorama adverso, en una oportunidad.
“Más allá de la complejidad, lo que tiene que haber aquí es un sentido de corresponsabilidad. La complejidad para implementar el subsidio existe, porque no hay un entendimiento en tres niveles, y esto es algo que no debemos olvidar nunca cuando estamos hablando de subsidio; para establecer mecanismos de subsidio interviene lo que es gobierno, transportista y usuario, y esos tres actores tienen voz y voto de acuerdo a diferentes intereses, y hasta el momento no hay coordinación”, señaló Víctor Alvarado, coordinador de Transporte Eficiente en El Poder del Consumidor.
Martha Patiño, consideró que “no es complejo implementar mecanismos de subsidio al transporte, solamente se necesita voluntad de la autoridad, y hay maneras organizadas de llevarlo a cabo; creo que puedes implementarlo de diferentes maneras y convertir esta etapa clave en materia de movilidad en una oportunidad de transformación del servicio”.
Para Violeta del Villar, investigadora en el Instituto de Investigaciones Económicas de la UNAM, el gran problema es la estructura en que se maneja el transporte, donde pocos concesionarios manipulan el sistema de movilidad.
“El problema fundamental es de la propia organización en la que se encuentra la industria del transporte público, en general en México; tenemos una figura oligopólica en donde existen intereses y grupos de poder que por un lado impone a través de diferentes mecanismos su propia visión, y ponen por delante del bienestar social sus intereses personales, y existe el interés de mantener su poder de mercado en toda esta industria, restándole al servicio el beneficio social y afectando directamente al operador”.
Para complementar, Javier Hernández, señaló que en todo el país el sistema de transporte público presenta un deterioro que va desde la operación hasta las tecnologías de los vehículos, por lo que el subsidio debe implementarse.
“Actualmente los transportistas se enfrentan a incorporar, no solamente tecnología limpia para resolver cuestiones de impacto ambiental, sino que además debe incluir tecnología para coadyuvar con las autoridades en materia de seguridad, tecnologías que les permitan una operación eficiente; esto implica inversiones muy importantes que en algunos casos llegan a representar hasta el 40% de sus gastos. Aunado a ello deben renovar sus unidades; se debe pensar en eso, es muy importante tener negocios sanos que realmente permitan ofrecer una calidad adecuada en el servicio, y solamente hay dos formas para obtener los recursos para invertir: hablamos del propio costo del pasaje que puede llegar a ser muy alto para la mayoría de la población o de subsidios que permitieran enfrentar este tipo de inversiones”.
Los especialistas concuerdan en que el gobierno no debe esperar a que el transportista le diga lo que necesita y cómo hacerlo, sino que debe estructurar un plan de transformación del modelo que establezca condiciones, tiempos y subsidios.
“Pueden pedir que estés constituido como empresa, que estés cumpliendo con toda el área fiscal, que tus empleados tengan seguridad social, etc. Dependiendo de las rutas y las ciudades, el gobierno puede establecer qué tipo de unidades requiere y establecer el subsidio que darán, motivar una transformación real no es imposible”, resaltó la representante de CONATUR.
MECANISMOS DE SUBSIDIO
A partir de los años 80 se implementó una política neoliberal para establecer que los servicios deben ser provistos por privados y estos se iban a autofinanciar, el mercado los iba a regular y eso quedó establecido como un dogma, como una religión, particularmente en toda Latinoamérica; modelo que ya fue rebasado, al menos en materia de transporte de pasajeros, explica como contexto a la falta de subsidios el especialista del ITDP, Rodrigo Díaz.
La actualidad exige se plantee el subsidio como una medida necesaria para lograr la transformación del transporte público y ofrecer mayor calidad al usuario, coinciden quienes estudian o administran el servicio, pues ahora “migrar al modelo ruta empresa no te da ningún beneficio, solo te cuesta más; por eso también toda la parte del sistema que es hombre camión se mantiene al margen de la Ley, trabajan en efectivo, no se dan de alta y pagan el IVA que tengan que pagar cuando compran combustible, pero no están siendo realmente parte del sistema fiscal del país; migrar de modelo no es atractivo en este momento si piensas solo en tu negocios”, añade Martha Patiño
En lo que no coinciden los especialistas es en el mecanismo que debe aplicarse para hacer llegar el apoyo económico desde el gobierno a las mejoras del transporte. Algunos consideran que debe ser directo al transportista, otros al usuario, y algunos más creen que el apoyo debe ser a través de incentivos o descuentos.
Apoyo directo al transportista
“Hay diferentes tipos de esquemas de subsidio que se han probado en diferentes ciudades. Cuando hablamos de subsidio se pueden desarrollar varias mecánicas, pero sí, a nivel técnico nosotros como Poder del Consumidor apostamos más hacia un subsidio dirigido a quien administra y opera el servicio, es decir, directo al transportista, dijo Víctor Alvarado.
Aseguró que otros mecanismos que no impliquen otorgar recursos de manera directa al transportista, como exentarlos de pagar ciertos impuestos, son aceptables, pero todo de manera transparente.
El Coordinador de Transporte Eficiente en El Poder del Consumidor, destacó que podría evitarse el reducir recursos del erario público destinados a otras áreas importantes como salud, educación, pobreza alimentaria o cualquier otro rubro, si se reorienta lo etiquetado para movilidad.
“El fondo para movilidad y transporte existe, solo que no se ha sabido redirigir la inversión, y es algo que hemos manejado en un discurso de más de 10 años dentro de las organizaciones civiles. Todavía los gobiernos tienen ese gran pendiente de aclarar, por qué si entre el 60 u 80% de los mexicanos se mueve en transporte público, le destinan ese fondo al automóvil particular cuando solo mueve alrededor del 20%. Destinar el 80% del recurso etiquetado para comunicaciones y transportes en sus diferentes programas al transporte público, a su profesionalización y actualización cambiaria todo, pero siguen enfocados en construir vialidades favoreciendo el espacio para el automóvil”.
Por su parte, la líder de transportistas Martha Patiño, considera que si a ciertos grupos sociales les genera duda el manejo de los subsidios si llegan directamente al transportista, se puede enfocar a la compra de unidades nuevas.
“Puedes implementarlo subsidiando la compra de los autobuses para la renovación y así haces que el precio del activo principal sea más bajo y que pueda funcionar con una tarifa tan baja como tenemos en la mayoría de las ciudades. Si quieres transporte de cierta calidad, con unidades a gas, de piso bajo y determinada tecnología, con la tarifa que tenemos es imposible hacer que el negocio sea rentable; pero si ese autobús que cuesta 3 millones y medio o 4 millones de pesos es subsidiado, de manera que el costo sea accesible para el concesionario como lo es un camión normal de diesel de un millón, un millón 300 mil pesos, entonces no es difícil implementarlo porque se convierte en un subsidio por sustitución de la unidad”.
Insistió en que tener un buen sistema de transporte subsidiado, “es algo que se paga solo, ya que representa ahorros en muchas áreas, como salud, medio ambiente, se incrementaría la productividad y calidad de vida de quienes habitamos las ciudades”.
Apoyo al usuario
Por su parte las investigadoras de la UDG y de la UNAM, son partidarias de implementar el subsidio directo al usuario, aunque consideran que no debe ser un apoyo generalizado, sino que debe identificarse a los diferentes grupos vulnerables y delinear una estrategia para hacer llegar el beneficio directo a éstos, mientras que otra parte de la población debería de pagar la tarifa técnica.
“Se tiene que gestionar de otra manera el transporte; no todos deben pagar el transporte público barato, sino definir a la población que se le debe dar ayuda para movilidad, estamos hablando de grupos específicos, y no a todos los usuarios”, declaró la investigadora de la UDG, Adriana Olivares.
Añadió que “se debe trabajar en un sistema que identifique a los sectores de la población que viven lejos, o que necesitan apoyo económico, como ahora hay para estudiantes o personas de la tercera edad; es decir, establecer un mecanismo para beneficiar a sectores específicos, porque lo que queremos ahora es un transporte moderno y eficiente, con mantenimiento, que se integre en un sistema multimodal y para eso se requiere inversión, y no todos pueden pagar la tarifa adecuada.
“No debe subsidiarse directamente al transporte, pero sí a grupos vulnerables a través de un mecanismo que identifique quiénes requieren de este apoyo que no debe ser para todos”, enfatizó.
La Coordinadora de Proyectos de Movilidad y Espacio Público de la UDG, considera que para pensar en subsidiar de manera directa al transporte, se debe buscar que todo el sistema de movilidad sea mucho más transparente.
“El modelo hombre camión no puede seguir funcionando porque ha demostrado con los años que no es un modelo eficiente, ni que ofrezca calidad. Tendríamos que cambiar todo el modelo, porque no se vale subsidiar un transporte público de mala calidad, cuando ni siquiera se sabe que estamos subsidiando; entonces lo primero que hay que hacer es transformar el modelo, y las empresas públicas deben ser las que pongan el ejemplo”.
Por su parte, Violeta del Villar, coincide en que el subsidio no debe ser generalizado, y mucho menos directo al administrador del transporte público.
“Desde mi punto de vista el tema es un poco complejo; creo que un subsidio debería ser aceptable, siempre y cuando se tuviera como base un aumento en la transparencia y un análisis profundo sobre el efecto de la estructura oligopólica que no es nada evidente, ya que son datos que están de alguna manera escondidos y no estaría muy claro si un subsidio va a beneficiar directamente a los usuarios y a los trabajadores, porque tampoco es claro si el subsidio seguiría protegiendo la ganancia de los dueños de las flotillas de transporte”.
Agregó que, “en esta industria hay empresarios que son monopolios, estos empresarios son los que tenían que haber modernizado el transporte, no de un día para otro, sino que tenían que mantener modernizados sus unidades a lo largo del tiempo. Si hubiésemos tenido claro este panorama no estaríamos hablando tanto de un subsidio, sino de un sistema de facilidades de créditos o de incentivos”
La única medida justa, considera, es disminuir los beneficios extraordinarios de los concesionarios.
“Los gastos que ahora requiere la transformación y modernización del transporte no la debe pagar ni el gobierno, ni el usuario, ni los operadores. En todo caso lo que sería aceptable es algún programa de ayuda… Un subsidio generalizado no necesariamente sería un beneficio para todos, porque estaríamos optando porque la sociedad pague los beneficios extraordinarios de los que gozan los concesionarios”.
Tarifa técnica + subsidio = Mejor servicio
Los diferentes mecanismos mediante los cuales se puede otorgar el subsidio son buenos, siempre y cuando estén bien delineados y administrados, considera el especialista del Politécnico, Javier Hernández.
“Hay dos formas que veo de manejar el subsidio, directamente al transportista que quizá puede resultar un poco oscuro, poco transparente en algunos casos, y la otra puede ser el subsidio directamente a los usuarios, dependiendo de su nivel socioeconómico, generar cierto subsidio por nivel de ingresos o grupos sociales, de esta forma, quizá le diera un poco más de transparencia al proceso”.
Lo importante, señaló, es dar la posibilidad “al transportista de cobrar la tarifa técnica, aunque el usuario pagaría la social, así el gobierno subsidiaría la diferencia. Pero definitivamente, la modernización del transporte implica en un sentido inicial, contar con la tarifa adecuada, que se tengan los ingresos adecuados, si es que queremos tener sistemas de transporte de calidad”.
Expresó que es importante que las administraciones entrantes empiecen a estructurar, “esquemas de subsidio al transporte si queremos lograr una calidad adecuada, lo cual va a implicar una evaluación, un monitoreo a cada sistema, de manera complementaria al subsidio para poder garantizar la calidad en el servicio.
Para el profesor en Ingeniería en Transporte, no necesariamente se debe esperar a que todos hayan migrado al modelo ruta empresa para implementar el subsidio.
“Debe ser un desarrollo paralelo, finalmente si van a comenzar ellos a conformarse como empresas, puede ir de la mano, es decir, ¿qué debe ser primero, transformación o subsidio? pues va a depender de las condiciones de cada ciudad, de los transportistas, para cada caso deberá ser distinto, lo importante es comenzar”.
TRANSPORTE PÚBLICO COMO ARMA POLÍTICA
Será hasta que gobierno y transportistas dejen de politizar o utilizar el transporte público como herramienta de presión para lograr sus objetivos, cuando realmente se avance en la mejora del servicio, coinciden los estudiosos del tema.
“La tarifa del transporte público a nivel nacional está politizada, el gobierno la define, no es una tarifa técnica respaldada en estudios y en cómo se da la operación, es decir, de acuerdo al número de usuarios, al número de kilómetros recorridos, al número de personas que trabajan, eso no se considera, y el gobierno es incapaz, hoy en día a demostrado esto, de pagar un costo político; es decir, la tarifa va a aumentar a 15 pesos como debería ser, pero el gobierno no tiene hoy en día la capacidad de enfrentarse a un costo político si incrementa la tarifa”, señaló Víctor Alvarado.
Para el investigador, Javier Hernández, “el principal problema es sin duda de orden político, quizá por falta de información, por falta de conocimiento de cómo funciona realmente el sistema de transporte público y por el miedo al costo político”.
También la investigadora de la UDG, señaló que “no debe ser un asunto que se maneje en épocas electorales. Las tarifas y los subsidios deben regirse con base a una política pública permanente y con normas claras”.
Para deslindar el servicio de transporte colectivo del manejo político, el Coordinador de Transporte Eficiente en El Poder del Consumidor consideró que crear un órgano especializado es la solución.
“Algo que ha faltado desde el gobierno, más allá de coordinación de autoridades, es un músculo técnico, un músculo especializado, no hay personas que realmente conozcan qué implica la movilidad tomando decisiones. Algunos piensan que solo es necesario que alguien se mueva de un punto a otro, y no, eso no requieren las ciudades, eso no requieren las personas; lo que se requiere es un músculo técnico integrado por especialistas que realmente sepan de movilidad para cambiar las cosas”.
EL SUBSIDIO EN OTROS PAÍSES
El informe del Observatorio de Movilidad Urbana para América Latina, elaborado por el Banco de Desarrollo de América Latina (CAF), analiza la situación del transporte urbano en diferentes ciudades como Buenos Aires, Bogotá, Caracas, Lima, Río de Janeiro, San José, Belo Horizonte, Ciudad de México, Curitiba, Guadalajara, León, Montevideo, Porto Alegre, Santiago y Säo Paulo.
Según ese estudio, solo Buenos Aires y Santiago subsidian más del 50% del costo del transporte público, mientras que Montevideo, Säo Paulo, Porto Alegre subsidian menos del 15%, y las ciudades de Bogotá, Caracas, Curitiba, Lima, Río de Janeiro y San José, no contaban hasta 2010 con ningún subsidio en el transporte concesionado.
En nuestro país, la Ciudad de México, Guadalajara y León ofrecen cierto subsidio a los sistemas de transporte de los cuales su dirección está ligada a la administración pública; sin embargo, el transporte público concesionado no cuenta con ningún subsidio.
Los países de Europa muestran un mayor nivel de inversión por parte de los Estados en subsidio del transporte público en relación con los países de América Latina estudiados por el CAF.
Ciudades como Amsterdam, Viena, París y Madrid muestran que el costo del transporte público se encuentra subsidiado aproximadamente en un 60%, la ciudad de Bruselas cuenta con un subsidio del 70% del costo del transporte, mientras que Barcelona, Berlín, Londres y Budapest subsidian del 40% al 50%.
En subsidio al transporte público en Guatemala, se elevó de 245 millones en 2014, a 435 millones de quetzales en 2015, el cual le es entregado a la Asociación de Empresas de Autobuses Urbanos, sin que medien mecanismos de fiscalización del mismo.
Sin embargo, en el mundo, existen ciudades con muy buenos sistemas de transporte público y que no tienen subsidio, como Singapur, Hong Kong, Taipéi y Seúl.
Según Louis de Grange, experto en transporte de la universidad Diego Portales, ubicada en Chile, “los sistemas que no son subsidiados tienen una regulación muy fuerte del uso del automóvil. En ellos, usar el auto es demasiado caro, pero también son lugares en que el ingreso per cápita es mucho mayor que en América Latina. Entonces tienen un muy buen sistema de transporte público, que es caro, pero usar el auto es aún más caro”, explicó.
