La transformación del transporte público en México enfrenta obstáculos que van mucho más allá de la renovación de flotas o la incorporación de nuevas tecnologías. Falta de financiamiento, crisis operativa, ausencia de planeación de largo plazo, división entre transportistas y una débil rectoría del Estado forman parte de un escenario que hoy mantiene al sistema en una condición crítica, coincidieron representantes del sector durante una mesa de análisis de Diálogos de Movilidad.
Durante la conversación participaron Alejandro Luna y Rafael Sánchez Osornio, quienes expusieron los retos que enfrentan los concesionarios para transitar del modelo hombre-camión hacia esquemas empresariales más profesionalizados y sostenibles.
Alejandro Luna, coordinador general de Movilidad de Vanguardia (MOVA) —organización que representa al 53 por ciento del transporte concesionado en la Ciudad de México—, señaló que uno de los principales errores históricos fue permitir el crecimiento desordenado del sistema sin una planeación operativa integral.
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“Creo que los transportistas no tuvimos ni la percepción de cómo venía la dinámica de transformación de esta ciudad y sobre todo el actuar de la autoridad, que bajo su responsabilidad tiene la obligación de prestar el servicio de transporte por sí mismo o concesionando. En consecuencia, se creó una sobreoferta del servicio. Esto llevó a la guerra del centavo y lo más lamentable fue poner al usuario en total inseguridad”, afirmó.
El representante transportista explicó que actualmente muchas rutas enfrentan una caída de demanda de hasta 40 por ciento respecto a los niveles previos a la pandemia, situación que ha agravado la crisis financiera del sector y reducido la capacidad de inversión para modernizar unidades y profesionalizar la operación.
Durante Diálogos de Movilidad se abordó cómo el modelo hombre-camión, que todavía moviliza a la mayor parte de las personas usuarias del transporte público en el país, enfrenta limitaciones para acceder a financiamiento y adaptarse a nuevas exigencias operativas y tecnológicas.
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Sin embargo, Rafael Sánchez Osornio, director general de Transcomunicador, la empresa administradora de Mexibús Línea 2, consideró que el problema no se limita al modelo de operación, sino también a la falta de acompañamiento institucional y de una política pública de largo plazo.
“Se juntó la tormenta perfecta: la falta de regulación y la ausencia de autoridades que tuvieran una visión clara del sector. Se permitió que el más grande se comiera al pequeño y eso terminó afectando al usuario. Cuando el Estado da un paso atrás en su obligación de vigilar la calidad y eficiencia del servicio concesionado, el sistema empieza a deteriorarse”, sostuvo.
El director general de Transcomunicador señaló que la modernización requiere reconocer primero las fallas estructurales que hoy enfrenta el transporte público.
“Es difícil entender que tenemos que cambiar mientras no aceptemos que lo estamos haciendo mal. Hoy las condiciones económicas del transporte están mermadas, existe déficit de operadores y los modelos actuales enfrentan una crisis profunda. Lo primero que necesitamos es humildad para reconocerlo y después prepararnos para cambiar”, expresó.
Ambos coincidieron en que pasar de un esquema informal a uno empresarial implica costos que muchas veces no son visibles para las personas usuarias. Alejandro Luna explicó que la transición modifica completamente la lógica de operación del servicio.
“Los operadores dejan de rentar una unidad para convertirse en trabajadores con sueldo fijo, prestaciones y jornadas reguladas. Se centraliza el recaudo, se implementan esquemas de mantenimiento preventivo, correctivo y predictivo, se programan corridas conforme a la demanda y se establecen controles de combustible y operación. Además, las empresas comienzan a pagar impuestos como ISR, IVA e impuesto sobre nómina. Todo esto tiene un costo que el usuario normalmente no ve”, detalló.
El debate también abordó la necesidad de que el Estado asuma un papel más activo como garante de la movilidad, particularmente en temas de financiamiento, subsidios y bancabilidad de proyectos.
Rafael Sánchez señaló que uno de los principales problemas es que los sistemas de transporte operan con tarifas políticamente controladas que no alcanzan a cubrir los costos reales de operación.
“La tarifa social que pagan las personas usuarias está muy por debajo de los costos técnicos. El transportista ya no puede seguir absorbiendo ese déficit y tampoco se le puede trasladar completamente al usuario. Los gobiernos tendrán que asumir responsabilidades y contemplar partidas específicas para movilidad, igual que existen para salud o educación”, indicó.
Alejandro Luna advirtió que la falta de certeza jurídica y financiera se ha convertido en uno de los mayores frenos para avanzar en la transformación del sector.
“Hoy la banca comercial financia proyectos con tasas de entre 18 y 19 por ciento. Sin garantías del Estado es prácticamente imposible modernizar flotas. Además, muchos corredores ya enfrentan vencimientos de concesiones y eso genera incertidumbre. Si no hay garantía de inversión, sostenibilidad financiera y acompañamiento institucional, muchos transportistas simplemente no darán el primer paso”, afirmó.
Los especialistas también coincidieron en que la modernización no puede reducirse únicamente a la incorporación de nuevos sistemas o megaproyectos, sino que debe responder a una planeación integral de ciudad.
Rafael Sánchez cuestionó que en muchos estados las decisiones de movilidad sigan respondiendo a proyectos sexenales o tendencias políticas sin continuidad técnica.
“Muchas veces las soluciones responden más a modas que a planeación. Primero fueron los BRT, ahora parecen ser los teleféricos. Pero el problema es que seguimos construyendo proyectos aislados y de corto plazo. La movilidad necesita visiones de 10, 15 o 20 años que realmente mejoren la calidad de vida de las personas”, señaló.
La congestión vial y los largos tiempos de traslado aparecieron también como uno de los principales desafíos estructurales para el transporte público. Ambos participantes coincidieron en que mientras el servicio no logre ofrecer traslados más rápidos, seguros y eficientes que el automóvil particular, será difícil reducir el uso del vehículo privado.
Finalmente, los participantes subrayaron que el principal reto sigue siendo construir acuerdos entre transportistas, autoridades y sociedad para consolidar una transformación gradual pero sostenible del sistema.
“Si sumamos el esfuerzo de los transportistas con el de la autoridad y ponemos al usuario en el centro, gana la ciudad. La movilidad debe entenderse como una política pública vinculada al derecho humano a la movilidad y no solamente como un negocio o un tema político”, concluyó Alejandro Luna.
