Escrito por: Mg ING Civil Monica Alvarado, profesora titular y Secretaria Académica de Ingeniería Civil de la Facultad de Ciencias Exactas, Ingeniería y Agrimensura de la Universidad Nacional de Rosario. Miembro de ALATPU
La población urbana ha aumentado de manera exponencial en las últimas décadas llegando a 4.200 millones en 2018. De esta manera, el 55% de la población mundial vive en ciudades, siendo las perspectivas que reflejan informes de la ONU bastante alarmantes, previendo que 7 de cada 10 personas vivan en ciudades para el 2050. Los flujos migratorios desde áreas rurales a las urbanas colaborarán en el crecimiento demográfico, que implica un aumento de 2.500 millones de personas viviendo en ámbitos urbanos.
Las ciudades, en este marco, presentan desafíos ambientales, sociales y económicos que deberán abordar en los próximos años, a través de articulaciones de estrategias centradas en lo urbano, para anticiparse y reaccionar efectivamente a las desigualdades que se presentan, con políticas públicas que mejoren las opciones de movilidad inclusivas y sostenibles, entre otras no menos importantes.
La movilidad es un elemento fundamental para la vida en las ciudades, el desarrollo social y económico, generando impactos directos sobre la competitividad, la cohesión social y el ambiente. Para lograr ciudades sostenibles, en todas sus dimensiones, se hace necesario llevar adelante políticas que permitan estimular la movilidad en modos compartidos (masivos o individuales) y los activos (micromovilidad). En este marco, el transporte masivo de pasajeros, se erige como un modo estructurante para los habitantes de las ciudades modernas, donde las grandes extensiones y características de usos de suelo producen grandes cantidad de viajes para acceder a los espacios de trabajo, educación, salud, recreación, etc.
De esta manera, las acciones deberían estar orientadas a lograr sistemas de transporte eficientes de manera que sean más atractivos para los usuarios en términos de cobertura espacial, frecuencia, integración, comodidad y asequibilidad.
Los subsidios son políticas que reducen los costos o complementan los ingresos de los consumidores y productores. En definitiva, pueden entenderse como políticas de gobierno tendientes a mejorar las condiciones de accesibilidad de los usuarios o complementos o reducciones en los costos de quienes llevan a cabo la operación de servicios de transporte de pasajeros o cargas.
Los subsidios son transferencias dinerarias o compensaciones realizadas por la Administración Pública a empresas o usuarios/as para permitir que determinados bienes y/o servicios sean prestados a un precio que resulta inferior al necesario para cubrir los costos de producción. Para el caso de servicios de movilidad, esto permite fomentar el acceso a sistemas de transporte por parte de segmentos específicos de la población y modificar las elecciones de las y los usuarios por aquellos modos más sostenibles en términos ambientales.
El transporte masivo de pasajeros se define como un servicio público donde los niveles de tarifa son determinantes para determinados sectores económicos o grupos sociales, para acceder o garantizar el ejercicio de derechos básicos. Esto implica un mayor costo social y la generación de situaciones de inequidad. De esta manera, los Gobiernos utilizan mecanismos que permitan niveles de tarifa inferiores al costo marginal y/o generalizado de prestación, permitiendo mayor asequibilidad en sentido amplio.
Argentina tuvo una política concreta de subsidios a los sistemas de transporte automotor de pasajeros de todo el país a partir del año 2001, derivado de la crisis ocurrida en nuestro país, la devaluación del peso nacional con respecto al dólar y el incremento abrupto de los costos de la prestación del servicio de transporte urbano. En este marco, nace el Sistema Integrado de Transporte Automotor (SISTAU), con el objetivo de compensar las diferencias entre costos y tarifas. En una primera instancia, su distribución garantizaba una asignación equitativa entre las diversas jurisdicciones del país pero esto no se mantuvo en el tiempo.
El Estado Nacional, para salvaguardar precios de boletos muy accesibles para el Área Metropolitana de Buenos Aires, estableció un régimen de compensaciones adicionales al SISTAU que permitió a las empresas cubrir el déficit entre lo que pagaban los usuarios y los verdaderos costos de sostener la prestación. Este fue el puntapié inicial de una política que estableció una inequidad muy marcada entre los habitantes de una y otra parte del país, que se sostiene hasta hoy en día.
Con la presión de las provincias del interior del país, en el 2007 se logró ampliar las transferencias al interior del país, pero con montos y criterios distintos a los que tenían las empresas del AMBA. Es decir que, a pesar de sumar recursos no fueron suficientes ni equiparables a los asignados a AMBA y no cumplieron con la necesidad de mantener precios de boletos más accesibles para los usuarios. La distribución a lo largo de estos años ha sido 70% para la región AMBA y 30% para el interior del país.
Esta brecha de asignación de recursos NACIONALES entre jurisdicciones se mantuvo con oscilaciones pero fue en el 2018 que se sancionó la Ley N° 27.467 que derogó los convenios con las jurisdicciones provinciales, y creó un Fondo de Compensación al transporte público de pasajeros por automotor urbano del interior del país, con el objeto de compensar los posibles desequilibrios financieros que pudieren suscitarse a raíz de las modificaciones producidas por aplicación de esta nueva norma. Como condición de percepción por cada jurisdicción, los Estados provinciales deberían hacerse cargo del 50% del equivalente a los montos percibidos por cada una de las empresas operadoras durante el 2018 por todo concepto.
Esta nueva política implementada por el Gobierno Central amplificó la brecha entre AMBA y el resto del país e impactó fuertemente en los ingresos del sector, disminuyendo en un 70% los subsidios al interior del país y deteriorando, como consecuencia, la capacidad de las empresas de sostener una prestación de calidad.
Actualmente, la distribución de compensaciones nacionales mantiene una asignación al interior del país que alcanza, aproximadamente, el 14% del total de recursos destinados a sostener al sector en términos nacionales.
Teniendo en cuenta la historia de los últimos 20 años de políticas implementadas, se evidencia una clara inequidad en la distribución de las compensaciones en términos territoriales, concentrando en el AMBA los mayores niveles de recursos otorgados tanto a la oferta como a la demanda. El impacto de estas acciones repercuten directamente en la calidad de la prestación de los sistemas de transporte urbano de pasajeros del interior del país y, como es obvio, en las tarifas a las cuales acceden los usuarios en las jurisdicciones provinciales y municipales.
En este marco, podemos afirmar que las políticas de subsidios tal y como están planteadas en la actualidad solo generan perjuicios, en primera instancia, a aquellos sectores socioeconómicos más vulnerables, y los usuarios de transporte en general, que modifican sus hábitos de movilidad por otros modos alternativos que resultan más inseguros en términos viales o más contaminantes en términos ambientales.
Dentro de los tipos de subsidios que hemos analizado, los subsidios a la demanda se presentan como una alternativa adecuada, siempre y cuando puedan alcanzar a los sectores socioeconómicos de menores ingresos, potenciando su capacidad de viaje. En igual sentido, el gran desafío de los subsidios a la oferta está circunscripto a mejorar la calidad y cantidad del servicio mediante la implementación de subsidios y compensaciones, priorizando criterios de uniformidad territorial, universalidad y accesibilidad, con la definición de parámetros de distribución específicos que resulten, al mismo tiempo, indicadores de prestación que faciliten su monitoreo y reevaluación permanente.
