Debido a que la inversión que se tiene que hacer para la instalación de un BRT, es mucho menor que la necesaria para un sistema ferroviario como el Tren Ligero o el Metro, con los recursos proyectados para la Línea 3 del Tren Ligero en Guadalajara, pudieron construirse 21 corredores de Macrobús, aseveró el integrante del Observatorio Ciudadano de Movilidad y Transporte de Jalisco, Raúl Díaz: “El Macrobús mueve a 125 mil personas al día, la Línea 3 del Tren Ligero pretende mover 230 mil, o sea, con una inversión de 20 mil millones, vamos a mover marginalmente el doble de lo que mueve el Macrobús, con la inversión de veintitantas veces menos. Si con 20 mil millones de pesos, logramos construir 21 kilómetros de Tren Ligero, con eso podíamos construir 21 corredores de BRT; con esto tendríamos para generar una red de BRT en la ciudad”.
El representante de Operadora Macrobús, Hugo Higareda, va más allá y señala que pudieran ser casi 40 los corredores de BRT que se hubieran ajustado con el presupuesto etiquetado para la Línea 3:
“Se podrían hacer casi 40; con 23 mil millones de pesos que va a costar la Línea 3, se podría transformar el transporte no solo en Guadalajara sino en todo el estado; un kilómetro de BRT cuesta 40 veces menos que un kilómetro de tren, de metro”.
Y es que de acuerdo con Raúl Díaz, también académico del Instituto Tecnológico de Estudios Superiores de Occidente, ITESO, el costo de dicha línea, está muy elevado: “Hice un ejercicio de lo que nos está costando la Línea 3 del Tren Ligero de Guadalajara y supera el costo de cualquier Tren Ligero que se haya construido entre el 2000 y el 2009, a nivel mundial; los supera por mucho y anda oscilando sobre los costos promedio del metro, entonces no estoy seguro si mediáticamente, ellos no están anunciando que es un metro lo que están construyendo, o si estamos pagando muy, muy caro, un tren ligero”.
Refiere que en caso de que se trate de un sistema metro, el precio está dentro de los estándares, pero sería una inversión sobredimensionada para la demanda de usuarios existente, sin embargo, en caso de un tren ligero, los costos son totalmente altos: “El costo de los trenes, es ridículamente altísimo; cada tren te cuesta 15 millones de dólares, ya instalado, hay que decirlo, pero cada tren representa tres kilómetros de BRT. Estamos construyendo un Tren Ligero en Guadalajara que, a los costos que ellos nos comenzaron a presentar, nos está costando alrededor de 49 millones de dólares por kilómetro; el Macrobús de Guadalajara nos costó 4.8 millones de dólares el kilómetro”.
Advierte que con ese costo, es imposible generar a mediano plazo una red de Tren Ligero, pero sí son posibles cinco corredores de 20 kilómetros, que moverían 120 mil personas, casi el 10% de los viajes que se generan en la ciudad: “Tu no puedes invertir 20 mil millones de pesos cada cinco años, es prácticamente imposible en términos económicos, sabiendo cómo nos encontramos en este momento, sabiendo cómo están los municipios con el tema de los recursos”.
El docente del ITESO, señala que además, las implicaciones viales para la construcción de líneas BRT, serían menos agresivas que para el tren ligero: “Nos va tomar cinco años construir 20 kilómetros de un tren ligero, talando cientos de árboles, cerrando comercios, con todas las molestias y problemas que está causando en este momento la construcción de la Línea 3 y que nos va a tardar todavía tres años más, mientras 20 kilómetros de BRT los construyes en un año, con muy poco impacto negativo en la vialidad, lo vimos en la calzada Independencia”.
Dijo que sin querer abonar al debate de que, era mejor dirigir la Línea 3 del Tren Ligero hacia Tlajomulco y no el trazo actual, la respuesta era obvia, tomando en cuenta cuál ruta genera una mayor cantidad de viajes: “Ellos dicen que la Línea 3 del Tren LIgero, va a mover hasta 230 mil personas diarias; en López Mateos Sur, hay un aforo de 300 mil vehículos, cada vehículo lleva en promedio dos personas, estamos hablando de que son 600 mil viajes diarios. Para mí la respuesta era muy clara: ¿dónde voy a instalar un Tren Ligero? Hay ciento y algo de conjuntos habitacionales nuevos, que se generaron en los últimos 10 años, que dependen exclusivamente del automóvil”.
Con él coincide Higareda Macías: “Para nosotros el trazo de la Línea 3 no es el correcto; creemos que se le va a dar servicio a 160 mil usuarios diarios que ya tenían servicio de transporte. Hay otras zonas que lo requerían más y también creemos que es excesivo el kilometraje, porque está duplicando; va a tener a seis cuadras la Línea uno, a seis cuadras La línea 3 y a seis cuadras Macrobús. Están haciendo una sobreoferta de servicio y descuidando otra zona”.
Higareda Macías también reconoce que el corredor hacia Tlajomulco, era una mejor opción: “Por ejemplo, el área de Tlajomulco sería buena; el área del aeropuerto sería excelente; incluso, se puede ver que en el mundo son muchos los países que invierten poco en un sistema de metro o en un sistema de Tren Ligero y sobre todo en Latinoamérica, donde los recursos son menos que en los países de primer mundo, pues el sistema BRT es el que está siendo la primera opción.”
Sin embargo, señala que los estudios de la autoridad, arrojaron otro resultado: “Los estudios origen-destino del gobierno del estado, son los que seguramente les determinaron la decisión. En nuestra experiencia, sí era mejor una línea más corta, mucho más corta, sobre Tlajomulco, incluso para nosotros es hoy la segunda opción para sistemas BRT”.
En este sentido, el Director General del Sistema de Tren Eléctrico Urbano (SITEUR), Rodolfo Guadalajara Gutiérrez, aseveró que para tal decisión, se siguieron las reglas del transporte: “Son cuestiones subjetivas. Las reglas del transporte son muy claras: qué tipo de transporte vas a utilizar conforme a tus usuarios a nivel de capacidad de gente que vas a llevar. El problema de los BRT cuando se hizo la Línea 3 fue que se analizaron tres supuestos: el tranvía, el BRT y el tren; de los dos primeros, el tranvía y el BRT tienen un problema: que no conviven con la ciudad, es decir, no conviven con el transporte privado, afectan a la ciudad, hay muchos cruces vehiculares, invaden dos tres carriles, esa es su parte como negativa y el tranvía, pues parecía que lo mismo, dos en el centro histórico, imagínate el centro histórico con carriles confinados, también era un tema que afectaba al propio transporte y a la propia movilidad, entonces, es la mejor decisión que se tomó, creo. Además porque mueve cerca 240 mil usuarios, es por que se decide que este modelo no”.
Finalmente, Raúl Díaz recomienda que si se quiere desincentivar el uso del automóvil, tendría que pensarse en el tipo de ciudad que se quiere tener: “Si queremos ganarle la competencia al automóvil, tenemos que generar una red y rápido, porque el crecimiento del parque vehicular sigue su marcha. La última vez que tuve el dato, crecía a un ritmo de 200 automóviles diarios, que eran los que se registraban; en cinco años, no sé cómo vamos a estar, sin embargo en cinco años vamos a tener la Línea 3 del Tren Ligero, moviendo al 2.3% de la población y en 20 años va a mover al 3.5% de la población, eso es de risa”.
