Después de posponerse en varias ocasiones, la Norma Oficial Mexicana NOM-044-SEMARNAT-2006 sigue sin publicarse. La actualización de esta norma, en cumplimiento con tratados internacionales por el cuidado del medio ambiente podría trastocar sustancialmente a la industria del transporte si se considera las inconsistencias y retrasos que ésta ha sufrido desde el primer anuncio de su publicación.
¿De qué trata la NOM 044-SEMARNAT-2006?
El 17 de diciembre de 2014, fue publicado en el Diario Oficial de la Federación (D.O.F.), el proyecto de modificación a la Norma Oficial Mexicana NOM-044-SEMARNAT-2006, el cual pretende cambiar los rangos máximos permisibles de emisión de hidrocarburos totales, hidrocarburos no metano, monóxido de carbono, óxidos de nitrógeno y partículas provenientes del escape de motores nuevos que usan diésel como combustible y que se utilizarán para la propulsión de vehículos automotores nuevos con peso bruto vehicular mayor de 3 mil 857 kilogramos.
Dicho proyecto, entraría en vigor el primero de enero de 2018 y para acatar dichos cambios, son necesarias dos premisas principales: el cambio de la tecnología para las nuevas unidades y el abasto de diésel Ultra Bajo en Azufre (UBA).
El sentido de la Norma
Esta nueva norma tiene como fundamento regular las emisiones de contaminantes y con ello mejorar la salud pública, tal como se establece en el primer párrafo del apartado de Considerandos del Proyecto de Modificación a la Norma Oficial Mexicana NOM-044-SEMARNAT-2006, “los vehículos automotores nuevos que usan diésel como combustible generan contaminantes atmosféricos, por lo que es necesario regular sus emisiones, puesto que está confirmado que tales emisiones incluyen contaminantes que afectan la calidad del aire y con ello la salud pública”.
Sin embargo lo que ha caracterizado a esta tan esperada Nom 044 no solo es su contenido, ni los beneficios al medio ambiente o los cambios en la industria de vehículos pesados, sino la incertidumbre sobre su propia publicación, sus retrasos y por ende la generación de posibles afectaciones económicas para la industria y ambientales para el país.
Los plazos según el proyecto
Las autoridades federales responsables del cuidado del medio ambiente, propusieron modificar la NOM-044-SEMARNAT-2006, la cual desde el 17 de diciembre de 2014 se encuentra publicada en calidad de “Proyecto”.
La primera fecha de entrada en vigor de esta norma era a partir de enero del 2018, sin embargo existía un artículo transitorio que indicaba que en enero de 2017, la SEMARNAT evaluaría la disponibilidad en territorio nacional de diésel de ultrabajo contenido de azufre con la finalidad de determinar si existen las condiciones necesarias para cumplir con los límites máximos permisibles señalados.
Nueva fecha
El Documento, también señalaba que, “En el caso de que no se cuente con la disponibilidad, la Secretaría modificará la entrada en vigor del estándar B por doce meses, de conformidad con lo establecido en la Ley Federal de Metrología y Normalización”. Por tal razón, la norma adquirió una nueva fecha para entrar en vigor: Enero 2019.
En ese sentido, el Ing. Miguel Elizalde, Presidente de la ANPACT, se ha pronunciado en diferentes ocasiones subrayando la importancia de contar con un plazo suficiente entre la publicación de la norma y la entrada en vigor de la misma. Indicó que en otros países donde se ha realizado este cambio normativo y tecnológico han llegado a tener más de seis años desde su publicación a su implementación y que en México falta menos de un año y medio para su entrada en vigor y la norma aún no está publicada. “Lo ideal hubiera sido tener dos años de anticipación, por lo que sí urge a la industria que ya se publique la norma y así tener la certeza jurídica y legal para poder implementar los cambios en la líneas de producción para tener los vehículos listos en los primeros días de enero del 2019”.
En el mes de abril de este año, Eduardo Olivares, Subdirector de Transporte de la Secretaría de Medio Ambiente y Recursos Naturales (SEMARNAT), declaró en exclusiva para Pasajero7 que la norma 044 estaba a punto de ser publicada. “La norma está a punto de emitirse, la norma ya está concluida y en este momento está en revisión por parte de la unidad de coordinación jurídica de SEMARNAT. Una vez que esta unidad jurídica la libere, esto va a una sesión del comité del medio ambiente, comité normativo y esté comité avala la norma”.
Así mismo, el Subdirector de transporte de la SEMARNAT explicó que una vez que sea avalada la norma, estaría en condiciones de ser publicada, “primero se publican las respuestas a los comentarios de la norma y 15 días después se puede emitir la norma definitiva, la 044. Yo estimo que debe estar a un mes, mes y medio de su publicación” señaló Eduardo Olivares.
De acuerdo a los tiempos mencionados por el subdirector, sería el mes de julio en que ésta sería publicada. Antes del cierre de esta edición se solicitó información a la oficina del Subdirector Eduardo Olivares sobre el estatus de publicación de la norma a lo que nos informaron que “no se tenía fecha para su publicación”.
Modificaciones a la Norma
Para que esta Norma entre en vigor se deben cumplir dos premisas, el cambio de tecnología para las unidades nuevas y el abasto de diésel de Ultra Bajo Azufre (UBA).
Sobre la primera premisa, el primer proyecto de actualizaciòn de esta norma consistía en la transición del cambio de tecnología a motores EPA [Enviromental Protection Agency) por sus siglas en inglés y la del Parlamento Europeo mejor conocida como EURO, los cuales deberán evolucionar al modelo EPA 10 y EURO VI, respectivamente. La Asociación Nacional de Productores de Autobuses, Camiones y Tractocamiones (ANPACT) realizó observaciones al proyecto dentro de las mesas de diálogo y consulta que las autoridades tuvieron con el sector, en donde el gremio fijó su postura al señalar estar de acuerdo en sumarse a la protección del medio ambiente y en la regulación de emisiones contaminantes que produce la industria del transporte, y para ello solicitaron el análisis de los siguientes puntos:
- Incluir los binomios EURO V/EPA 07 y EURO VI/EPA 10 -13, simultáneamente.
- Impulsar incentivos diferenciados para ambos niveles de tecnología.
- Certeza en el abasto nacional de diésel Ultra Bajo Azufre.
- Definir fecha de entrada en vigor.
- 24-36 meses previos plazo para publicación (necesario para fabricación y postventa).
- Vigilancia (uso, dispositivos post-tratamiento, usados).
- Actualizar la normatividad de vehículos en operación.
El Subdirector de Transporte de la SEMARNAT, Eduardo Olivares, confirmó que en el proyecto de Norma próximo a publicarse considera un artículo transitorio, ya que si bien la tecnología EURO Vl y EPA 10 deberán estar disponibles en enero del 2019, se permite la venta de motores EURO V y EPA 7 del 2019 al 2021.
Katherine Blumberg, líder en México del Consejo Internacional de Transporte Limpio (ICCT, por sus siglas en inglés), se pronunció sobre el posible plazo transitorio en las tecnologías. “La industria está pidiendo un periodo de transición en la norma, ellos quieren vender la tecnología EURO V. El problema con EURO V es que cuesta mucho más que los vehículos que se venden actualmente, pero no hay ningún beneficio; hay una reducción en partículas por masa pero no hay reducción en partículas por el número de partículas, lo que significa que al entrar a nuestros pulmones está contaminando igual”.
En cambio asegura, que la tecnología EURO Vl elimina casi toda la contaminación, además de brindar un ahorro en combustible de alrededor del cincuenta por ciento. En cuanto a la diferencia del precio entre estas tecnologías, la Líder en México del Consejo Internacional del Transporte señaló que no es mayor a dos mil dólares: “Cuando estamos hablando de un vehículo grande, un vehículo pesado que cuesta más que 100 mil dlls, esta diferencia no es mucha y además vamos a tener un retorno en la inversión por la reducción en consumo de combustible, por lo que se tendría un “pay back” bastante rápido para esta tecnología.
Katherine Blumberg concuerda con la necesidad de tener certidumbre en el abasto de combustible de Ultra Bajo Azufre y señala que es necesario que la norma se publique para dar tiempo a la industria a reorganizarse par poder cumplirla, pero sentenció: “No estoy de acuerdo con ese periodo de transición, porque yo creo que es un periodo de transición que va a elevar la contaminación y elevar los costos y no es un paso bueno, necesitamos ir lo más rápido posible a EURO VI y EPA 2010”.
Puso como ejemplo otros países que han migrado directamente a tecnología EPA 10 o EURO Vl: “India y China han finalizado normas de emisiones para vehículos pesados para ir directamente a EURO VI. India se está saltando EURO V completamente y China tiene EURO V hace muchos años ya. Brasil también anunció su plan de ir a EURO VI en 2019 y si Brasil puede hacerlo en 2019, ¿por qué necesitamos esperar aquí?”.
Cobertura de diésel Ultra Bajo Azufre
Para todos los involucrados, el abasto del diésel de Ultra Bajo Azufre es un tema de preocupación; de acuerdo a la norma emergente y al proyecto de norma oficial NOM-016-CRE-2016 se estableció que estarían disponibles 11 corredores de abasto de diésel de 15 ppm de azufre desde el 1 de diciembre del 2015 y que la cobertura en todo el territorio nacional se lograría a partir de julio del 2018.
Las metas y proporciones sobre esta cobertura han cambiado. Según Katherine Blumberg hoy se cuenta con un 60% de cobertura y prevé que se alcance una cobertura del 80% dentro de dos años. Sin embargo, aclara que si no hay una necesidad de tener combustible limpio al no tener una norma que lo exija, el retraso en la cobertura podría ser mayor, por otro lado aseguró que no es completamente necesario tener el 100% del combustible limpio en el país; “en los EEUU comenzaron con el 80% de la oferta y en Brasil con mucho menos”.
Por otra parte, Elizalde Lizárraga hizo énfasis en la segunda premisa planteada por el proyecto de modificación a la NOM-044-SEMARNAT-2006 relativa al abasto del diésel UBA, toda vez que la oferta disponible de diésel de Ultra Bajo Azufre es de 15 particulas por millon cuando lo ideal para motores superiores a EPA 7 o EURO V es de 10 particulas por millon, lo cual representa una disyuntiva.
Se necesitan incentivos:
Para Miguel Elizalde, la transición de tecnología en materia de motores requerirá para los empresarios del ramo no sólo tiempo, sino incentivos por parte de las autoridades a manera de estímulo fiscal, lo que advirtió, sería la única forma de que la adquisición de la nueva tecnología resulte exitosa.
Lo ideal sería algún estímulo por implementar la nueva tecnología con un fondo internacional o de fondos verdes… Creemos que tiene que haber algún tipo de incentivo y lo más razonable va a ser algún tipo de estímulo fiscal, similar al de chatarrización, porque es muy sencillo: si se vende se da estímulo, si no se vende, no. Es decir, el gobierno no tiene que esperar para recibir ingresos para dar el estímulo de chatarrización, básicamente va ligado uno con el otro y tal vez salga tablas”.
Tras involucrar en esta propuesta a la Secretaría de Economía, a la Secretaría de Medio Ambiente y Recursos Naturales (SEMARNAT), a la Secretaría de Comunicaciones y Transportes e incluso a la Secretaría de Hacienda y Crédito Público, el líder de los productores de Autobuses, Camiones y Tractocamiones dijo que de no haber incentivos fiscales se impactará al mercado interno y a los compromisos internacionales signados por México relativos a la emisión de contaminantes a la atmósfera, por lo que señaló que “estamos a tiempo de hacer una estrategia correcta”.
A considerar
Los industriales del ramo, además de las inconsistencias hasta aquí descritas, visualizan otras “fragilidades” con la puesta en vigor de las modificaciones que plantea la NOM–044–SEMARNAT–2006. Entre otras destaca la relacionada con la fecha en la que se deberá contar con el abasto suficiente de diésel Ultra Bajo en Azufre por parte de PEMEX.
Además, advierten que será indispensable la supervisión de las importaciones del combustible, lo que no está considerado en las modificaciones a la norma, ya que sin ésta, podrían presentarse irregularidades en el abasto del combustible o alteraciones provocadas en los motores.
Refieren como otra inconsistencia la certificación de los nuevos motores (EPA 10 -13 y EURO VI) que expedirá la Procuraduría Federal de Protección al Ambiente (PROFEPA), toda vez que están diseñados para operar con 10 ppmS y el combustible mexicano se fabricará con 15 ppmS. Lo cual se sustenta, dicen, en un estudio de costo-beneficio que realizó la SEMARNAT en el que se determinó que es más viable producir diésel UBA de 15 ppmS dado que el “impacto al medio ambiente es mínimo”.
Por ello, advirtió el presidente de la ANPACT, podría provocar la caída de las ventas en la industria, toda vez que las unidades con la nueva tecnología no se venderían porque no estarían empatados con las especificaciones del diésel que establece la nueva norma.
Que opina el sector
Jan Hegner CEO de Daimler Buses México opinó que a pesar de que el cambio de tecnología de los motores repercutirá en un aumento del hasta el 20 por ciento en el precio general de los vehículos, la empresa está lista para absorber dicho costo. Además, se pronunció a favor de los subsidios para adquirir la nueva tecnología; de la separación de vehículos añejos, comenzando con los que ya tienen 25 años de vida útil y de la capacitación al personal técnico que preparan los vehículos con la nueva tecnología para salir a planta.
Por su parte, el Director General de CUMMINS, Ignacio García, se dijo preparado para afrontar los cambios que implica la nueva norma, toda vez que la empresa cuenta con las unidades preparadas para cumplir con el nivel de emisiones que exige el ordenamiento y vio con buenos ojos que se pueda importar el diésel UBA.
Creo que habrá mayor importación de diésel de bajo contenido de azufre; considero que el porcentaje de disponibilidad va a crecer, especialmente en los corredores, en las fronteras y en las ciudades grandes, como Guadalajara, Monterrey y entonces, para 2018, confío en que el gobierno va a empujar porque tengamos diésel con bajo azufre al 100 por ciento”.
Con él coincidió el Director General de Scania Commercial Operations México, Enrique Enrich, al afirmar que la empresa que representa está “lista para entregar las emisiones que el Gobierno mexicano requiera”, al tiempo que afirmó que ya opera la tercera generación de motores EURO VI “desde hace muchos años”.
Pidió a las autoridades informar con dos años de anticipación la fecha en la que se liberará la nueva norma a fin de hacer los ajustes en la producción y se dijo respetuoso de las indicaciones gubernamentales respecto al tipo de motor que autorizará para disminuir la emisión de contaminantes.
En ese tenor, el delegado de la Cámara Nacional del Autotransporte de Pasaje y Turismo, Jaime Jaime, aseguró que ellos van siempre delante de las exigencias gubernamentales a la vez que se dijo dispuesto a acatar las especificaciones que marque la norma. Tan es así, señaló, que “las empresas han creado sus departamentos adecuados para darle ahora el seguimiento ya con ciertos formatos de acuerdo a la normatividad”. Solicitó al Gobierno que la nueva NOM se haga extensiva a todos los transportistas irregulares.
En este sentido se pronunció el presidente de Navistar, Carlos Pardo, quien instó a la autoridad a instalar la nueva tecnología en motores de manera gradual permitiendo en principio el binomio EURO V/EPA 07 y EURO VI/EPA 13
De igual manera urgió a las autoridades a definir con exactitud la fecha de su puesta en marcha, toda vez que los productores tienen mucho que planear, al tiempo que afirmó que lo primero que necesitan los industriales es que el “gobierno nos garantice el diésel y en la fecha en que el gobierno lo haga tenemos que esperar por lo menos 12 meses para poder lanzar los nuevos vehículos”.
Casos de éxito vs casos de fracaso
Alemania
Como ejemplo de experiencias exitosas, Elizalde Lizárraga citó el caso de Alemania (2012) donde el gobierno otorgó subsidios relativos al 50 por ciento del diferencial del precio para pasar del motor EURO IV a EURO V, además de que se otorgaron subsidios para la adquisición de vehículos nuevos. Entre 2007 y 2012, Alemania otorgó 204.4 millones de Euros en subsidios, lo que equivaldría a 3 mil 545 millones de pesos para modernizar 90 mil vehículos pesados a fin de que empataran con los estándares más avanzados de la normativa ambiental.
Estados Unidos
Según investigaciones de la ANPACT, los cambios a EPA 04, EPA 07 y EPA 10, dejaron como consecuencias en los Estados Unidos que se incrementara el precio de los vehículos hasta en 28 por ciento, que bajaran las ventas de los mismos porque los transportistas prefirieron comprar usado o conservar por más tiempos sus vehículos, además de que se generó un recorte que alcanzó los siete mil empleos en el sector.
Colombia
La experiencia de Colombia es lo que se debería evitar en México, toda vez que tras el cambio de normativa ambiental el pasado 1 de enero de 2015, sólo se les permitió importar EURO IV, por lo que no se lograron vender vehículos con la nueva tecnología debido al efecto de pre-compra y a una mala política pública de chatarrización. Además de que la disponibilidad del diésel de 50 ppmS para operar EURO IV no estaba comprobada.
En este caso el incremento en la inversión de EPA 98 a EURO IV fue de 16 mil dólares, razón que explica que sólo tres vehículos hayan sido importados a Colombia después de la nueva normativa ambiental.
