En la Ciudad de México, aunque impulsemos un transporte público más eficiente, el escenario de la congestión vial ya no va a desaparecer. Esto, que se niega y parece que nadie lo detecta, como si hubiera una anestesia colectiva, empeorará muy rápido si no se mejora el transporte público, pues, tal como una enfermedad que evoluciona, si actuamos con diligencia será más lenta, pero si no, será más difícil controlarla, quitarla y curarla.
Hoy este esquema nos significa invertir cuando menos 30 minutos más en nuestros traslados que en 2012, lo cual se traduce en una pérdida superior a 2 mil 300 millones de horas-hombre. Por lo tanto, las ciudades mexicanas no podrán sostener un modelo de operación del transporte público como el que actualmente existe.
Estas frases apocalípticas corresponden a la inauguración y clausura del 16º Congreso Internacional de Transporte (16º CIT), que se llevó a cabo en el Centro Cultural Jaime Torres Bodet del Instituto Politécnico Nacional, los días 8 y 9 de mayo. Parecen exageradas, pero corresponden a la realidad que hoy estamos viviendo en la movilidad del país.
El modelo que existe en la mayoría del territorio todavía corresponde al hombre-camión. Se trata de un modelo que a los operadores les representa dinero en efectivo, razón por la cual se oponen a dejarlo. Sin embargo, el esquema está concluido y no tiene opción de retroceso. En México, como en el mundo, los esquemas apuntan hacia empresas de transporte que utilizan la electromovilidad, que usan la data para analizar todos sus procesos, así como el número de pasajeros, su frecuencia, origen y destino, género, entre otro tipo de información de gran relevancia que sirve para tomar decisiones.
No obstante, aquellos operadores que han optado por canjear sus concesiones por acciones de una empresa transportista hoy están en una encrucijada, porque de ellos depende pagar el combustible, dar mantenimiento a las unidades, además de cambiarlas cada 10 años por otras nuevas, a pesar de que aún no hayan terminado de pagar las que utilizan para el traslado de los pasajeros.
Y todo esto, en un esquema en el que se está migrando a la electromovilidad, con unidades aún más costosas, con la adquisición de tecnología de punta, el pago a especialistas cada vez más calificados y el gasto en infraestructura para cargar con energía las unidades (electrolineras); proyecto que, parece broma, depende de un solo ingreso: la tarifa al usuario.
Hasta ahora, la Zona Metropolitana del Valle de México podría darse el lujo de ser uno de los sistemas más baratos del mundo para el usuario, por los volúmenes de demanda que manejaba. Es una de las urbes más pobladas (más de 20 millones de habitantes), similar a São Paulo y El Cairo. Sin embargo, la demanda viene en descenso. Eso genera presiones presupuestales que hay que resolver. Una parte de ese mayor costo seguramente será trasladado a los transportistas; de allí la importancia de ser más eficientes.
Pero antes es importante explicar por qué la demanda cayó y no se recupera. Desde la pandemia de COVID-19 se produjo una reducción drástica en la demanda de transporte público debido al temor al contagio y las restricciones de movilidad, así como al cambio en los hábitos de trabajo (teletrabajo) y estudio. La pandemia aceleró la adopción de otros medios de transporte, como vehículos particulares y plataformas de transporte privado, que ofrecen mayor comodidad, flexibilidad y percepción de seguridad.
La baja calidad del servicio, incluyendo la congestión, los retrasos, la incomodidad y la inseguridad, ha contribuido en este escenario, pero también la falta de inversión en infraestructura y mantenimiento de la flota vehicular.
Otro de los factores determinantes es la competencia con otros medios de transporte, como los taxis con los servicios de plataforma, que han ganado popularidad y compiten directamente con el transporte público. Influye también la falta de integración entre los diferentes modos de transporte (metro, autobús y bicicleta, entre otros), lo que dificulta la planificación de viajes y puede desalentar a los usuarios, así como la competencia que se genera entre los transportes gubernamentales (como el Metro, RTP y trolebuses) contra el transporte concesionado.
Es por ello que, más adelante, durante la mesa de diálogo denominada La agenda de movilidad al 2030: Retos y oportunidades, a la que acudieron cuatro secretarios de Movilidad estatales, así como el presidente de la Asociación Mexicana de Autoridades de Movilidad y el responsable del sector de Electromovilidad de la Secretaría de Economía federal, advertí:
Subsidio sí o sí, o muerte a la empresa, es cuestión de tiempo. Si tiene buena demanda, aguantará más años; si tiene poca, morirá muy rápido y van a culpar al transportista de que lo hizo mal, que por eso no puede. No es un fenómeno exclusivo en la Ciudad de México, está pasando en todas partes”.
El modelo actual de transporte público, basado en el “hombre-camión”, es insostenible y está colapsando ante la caída de demanda, altos costos de operación y falta de subsidios.
Y agregué que todos entienden que la tarifa nunca va a alcanzar para un servicio de transporte de calidad, pero, como suelo decir: retos para ratos. Lo más complejo era juntar a los transportistas, pues estos foros son para visualizar los retos y lo que no está funcionando bien.
Aunque todos los asistentes a esta mesa coincidieron en el tema del subsidio, correspondió a un consultor del Banco Mundial, Alberto Marín Fernández —quien participó en la mesa Cómo financiar el transporte público, eje central para la modernización del sector— explicar que en todos los proyectos de transporte tradicionalmente existe un importante componente de riesgo de demanda, por lo que, además de tarifas y actualizaciones, se debe hablar de subsidios.
Si bien los proyectos de transporte público deben tener un diseño persuasivo para que a las instituciones de crédito les resulten más asequibles —dijo—, las tarifas deben ser adecuadas, a fin de que exista justicia social en ellas.
Incluso aclaró que, en estos proyectos de movilidad, “aunque contamos con la aportación tradicional de los transportistas, no hay aportación de dinero para apalancar los proyectos y toda la deuda que se tiene es de corto plazo”.
¿Qué significa esto? Que a corto plazo se deben pagar los créditos adquiridos para comprar las unidades, lo cual no puede cumplirse sin un subsidio asumido por las autoridades, o sin una tarifa pagada por el usuario, o una combinación de ambas.
El financiamiento debe contemplar todo el ciclo de vida del sistema. No basta con adquirir unidades, hay que financiar operación, mantenimiento, infraestructura y tecnología con modelos mixtos y garantías.
A ello atendió mi llamado final a fortalecer la colaboración entre instituciones y actores clave para transformar el sistema de movilidad, con énfasis en que las soluciones no pueden postergarse y que los esfuerzos deben ir más allá de los sexenios.
Se necesita un nuevo modelo de financiamiento mixto, con subsidios bien estructurados y visión de largo plazo para garantizar la modernización y sostenibilidad del transporte público.
