Escrito por: Thomas Van Laake
PhD Researcher, Department of Geography at the University of Manchester
thomas.vanlaake@manchester.ac.uk
El Foro Mundial de la Bicicleta
Del 1 al 5 de noviembre de 2023, la doceava edición del Foro Mundial de la Bicicleta tuvo lugar en la Alcaldía Gustavo A. Madero de la Ciudad de México. Fue la segunda vez que la capital mexicana albergaba el Foro: la sexta edición, en 2017, se había destacado por vincular empresarios, funcionarios públicos y académicos a un espacio tradicionalmente activista que nació en Brasil como respuesta al atropellamiento masivo de una rodada ciclista en Porto Alegre en 2011. En contraste con esa instancia anterior, que se realizó en el centro en los alrededores del Zócalo, este año el Foro aterrizó en el norte, a dos kilómetros de la Basílica y un par de kilómetros de Cuautepec. Como indica el lema del foro, ‘Visión Periférica’, la ubicación en la periferia de la ciudad no era casual.
Además de reunir activistas, aficionados y profesionales alrededor de temas ciclistas, el foro buscó centrar la atención en las problemáticas y casos de la periferia. Si bien no todas las charlas, mesas y actividades se relacionaban directamente con la temática, a lo largo de los 5 días del encuentro se presentaron las experiencias de periferias metropolitanas de la Ciudad de México, periferias a lo largo del país y la región latinoamericana como periferia global.
En este artículo, buscamos rescatar los propósitos y resultados de esta temática con el fin de reflexionar acerca de la naturaleza de la ‘visión periférica’.
¿Qué es una periferia?
En el Foro, encontramos varias perspectivas y yuxtaposiciones que operan a diferentes escalas. En el contexto geográfico inmediato del evento, la Zona Metropolitana del Valle de México (ZMVM), ‘la periferia’ suele referirse a las amplias zonas conurbadas que envuelven a las zonas privilegiadas del centro y sur-poniente la Ciudad de México. En estos sitios ‘tan cerca y tan lejos de la metrópoli’, hay ‘más viajes en bicicleta, con menos infraestructura’, explicó Paola Gómez, coordinadora de movilidad en Cuautitlán Izcalli.
Destacando que en las periferias se encuentran diferentes fines y prácticas de ciclismo, Víctor Alvarado de El Poder del Consumidor afirmó que ‘hay que voltear a ver el contexto de los lugares’ para poder incidir en sus divergentes dinámicas de la calle.
Pasando de la escala metropolitana a la nacional, las periferias se multiplican y empezamos a contrastar los estados con la capital, el sur con el norte, y la ruralidad con las ciudades modernas. Igualmente, como Ivonne Ache recordó al Foro en su exposición sobre las injusticias de la movilidad ciclista en Tijuana, la frontera del norte posiciona no solo a México, sino a toda Latinoamérica, como una periferia global respecto a los países de vanguardia en Europa y Norteamérica. Al constatar que existen múltiples escalas de periferia, se torna claro que dónde está y cómo se entiende la periferia depende de cuál perspectiva asumimos. En vez de clasificar lugares como periféricos, como si se tratase de un hecho geográfico, es más productivo entender lo periférico como una relación con un centro dominante.
Es acá que cobra relevancia la noción de visión periférica: poner la diversidad de contextos ‘periféricos’ bajo la lupa nos lleva a cuestionar la supuesta universalidad de la perspectiva del ‘centro’. Por ejemplo, la consideración de la posición periférica de la bicicleta respecto al modelo dominante del automovilismo – literalmente ocupando las márgenes de las vías – refuerza la crítica de los conceptos tradicionales de la ingeniería de tránsito. Por cierto, la larga tradición contracultural del activismo ciclista en el mundo (y particularmente en la Ciudad de México) se ha potenciado desde esta posición marginalizada. Pero ¿qué pasa cuando la bicicleta entra a la política pública, se institucionaliza en los entes del gobierno y se fomenta por ley federal?
Intervenciones en la periferia
El caso de la Ciudad de México ilustra que no solo falta visibilidad a las problemáticas de la periferia, sino también a las intervenciones que se desarrollan en estos espacios. En los últimos años, la atención de la comunidad ciclista se ha centrado en la ciclovía de la Avenida Insurgentes, la cual representa, sin duda, un gran avance para la ciudad. No obstante, la habilitación de la primera red de infraestructura ciclista en la periferia, en Tláhuac, pasó prácticamente desapercibida en los medios y en las evaluaciones de la sociedad civil.
¿Representó esta intervención un cambio en la perspectiva, la adopción de una visión periférica?
Desde el lanzamiento de Ecobici en 2010, la celebrada política ciclista de la Ciudad de México había concentrado la ciclo-infraestructura en zonas centrales favorecidas, a pesar de que las mayores tasas de uso de la bicicleta se presentaban en la periferia (Becerril & Suárez-Meaney, 2014; Sosa López, 2021). Mientras que la capital marcaba el camino para el país (y la región), circulando sus políticas por redes de expertos y consolidando sus modelos de diseño en manuales como Ciclociudades, se descartaba la posibilidad de hacer mejoras en la mayor parte, y para la mayoría de la población, de su territorio. Al adoptar una nueva estrategia espacial que incluye la habilitación de ‘redes periféricas’ y ‘conexiones regionales’, incluyendo conexiones metropolitanas, el gobierno municipal de Claudia Sheinbaum trató de romper con esta tendencia. No obstante, al expandir y escalar la política ciclista, surge una tensión entre la replicación de modelos de diseño exitosos y su adaptación a contextos diferentes.
Las prácticas de diseño establecidos por la ‘ciclovía modelo’ de la Avenida Reforma no solo marcaron el camino para la ‘cuadrícula’ central de la Ciudad de México, también ha sido replicado a lo largo del área metropolitana y el país – incluyendo en Tláhuac. No obstante, como sugirió Paola Gómez con referencia a las ciclovías de Cuautitlán Izcalli, un modelo de diseño que funciona en Reforma no tiene garantía de éxito en un contexto periférico. Es posible que otras formas de intervención – por ejemplo, posicionar las ciclovías a la izquierda (en Ciudad Nezahualcóyotl) o habilitar infraestructura bidireccional (en Chimalhuacán) puede ofrecer mayor flexibilidad y utilidad.
Además de afirmar necesidad de una práctica de diseño funcional en vez de formalista, las exposiciones de los colectivos que operan en estos municipios del oriente metropolitano (Neza Cívico y CCCC, respectivamente) resaltaron el papel de la sociedad civil organizada en acompañar los procesos de adecuación y ajuste de la intervención gubernamental, desde el co-diseño de infraestructura a la veeduría de compromisos políticos.
Escalas y articulaciones
La experiencia del Valle de México muestra que más que extender la perspectiva y política pública del centro a contextos desconocidos, adoptar una ‘visión periférica’ involucrará el reconocimiento de la pluralidad de perspectivas y respuestas a las problemáticas de la movilidad. Por cierto, la extensión geográfica de prácticas de intervención hace cada vez más importante la evaluación de qué funciona y qué no, dónde y porqué. Al acentuar la diversidad de contextos socio-territoriales, los procesos locales de negociación y articulación asumen más importancia respecto a la estandarización de las buenas prácticas.
Mientras que activistas y colectivos de la periferia intercambiaban experiencias, en el Foro hubo una línea temática con una perspectiva diferente, centrado en el nivel federal. La adopción de la Ley general de movilidad y seguridad vial, el año anterior, ha marcado un hito titánico en la reorganización del transporte urbano en México y dio lugar a mucha discusión.
En 2017, en el anterior Foro mexiquense, la discusión giraba alrededor de la implementación de la Ley general de movilidad en la Ciudad de México, el antecedente directo de la actual ley federal. Desde entonces, la Coalición Movilidad Segura y sus aliados han logrado escalar estos principios y estipulaciones al nivel federal, con éxito. Ahora, mientras que se da seguimiento a la ratificación de la ley a nivel estatal, se torna claro que el siguiente paso involucrará otro cambio de escala, pero en dirección reverso.
El nuevo reto es traducir los lineamientos abstractos y ‘generales’ a cambios reales y efectivos en la ‘particularidad’ de los territorios heterogéneos que componen la república. Esto requerirá un cambio de perspectiva, una disposición experimental en vez de legalista y, sobre todo, una ‘visión periférica’.
