Aún sin que se acuñara el concepto BRT (Bus Rapid Transit), la ciudad de Curitiba, Brasil, es el primer referente de este sistema en el mundo, luego de que en 1974 entró en operación el primer vehículo expreso con carril exclusivo y estaciones con plataforma, características que hicieron la diferencia con otras ciudades que también buscaron un nuevo modelo de movilidad.
Con el Sistema Transmilenio de Bogotá, Colombia, América Latina continuó a la cabeza de los BRT, y es que en el año 2000 surgió como 1una respuesta a los conflictos viales de la capital colombiana.
En México, tres años después, León, Guanajuato, dio el banderazo de salida al Optibús, reconocido por los especialistas en transporte, junto con Metrobús, como los más exitosos en nuestro país; el primero por abrir brecha en el tema de los BRT en México y el segundo por su constante crecimiento para satisfacer las necesidades de los usuarios.
Las características y beneficios de un sistema BRT, son ampliamente conocidos; destacan la asignación de un carril confinado, estaciones previamente determinadas a nivel, autobuses articulados y tecnología para el control de peaje, entre otros. Estas particularidades están destinadas a ofrecer al pasajero un servicio de alta calidad, como la reducción de hasta un 40% en los tiempos de recorrido en relación con un transporte convencional, mayor certeza en la operación, tiempos de espera mínimos para abordar un autobús, conectividad con otros modos de transporte, seguridad y accesibilidad.
Optibús
Cimentar el Optibús en un Sistema Integrado de Transporte, es la pauta que marca el buen trayecto de este BRT, señaló el Director de Movilidad de León, Guanajuato, Luis Enrique Moreno Cortés: “El propio corredor por sí solo, no generaría un beneficio para toda la ciudad; para hacerlo útil, desde la conceptualización del SIT Optibús, siempre se contempló como una red integrada de rutas, simulando casos exitosos en América, como el sistema de Curitiba, en Brasil, que es un sistema de red, no un sistema de BRT exclusivamente”.
Este Sistema Integrado de Transporte, además del BRT, incluye rutas troncales, articuladas, alimentadoras y auxiliares, donde participan 15 empresas de transporte: “Aquí podemos tener un buen volúmen de usuarios, que no necesariamente se desplazan con los autobuses articulados, es decir, llegan de una colonia periférica a la terminal de transferencia y de allí pueden transbordar a otras rutas que les llamamos interbarrios o auxiliares; la red está interconectada y atiende a cerca del 75% de los viajes de transporte público, y con la tercera y cuarta etapa, vamos a llegar cercanamente al 90% de integración de todos los usuarios”.
Este sistema de movilidad, coordinado por el ayuntamiento de León y no por el gobierno estatal, con reglas y cuentas claras, permite que con una tarifa media de $7.30, sea autosustentable financieramente, sin subsidios, señala Moreno Cortés: “Siempre y cuando sea un sistema de red, porque aquí el que es sustentable es todo el sistema de transporte; esto quiere decir que todos los viajes del sistema, ya sea articulados, alimentadores o interbarrios, entran a bolsas comunes.
En lo que se refiere al BRT, se reparte con kilómetros, con participación de cada una de las empresas Optibús, y el resto del sistema, por participación de las compañías, además hay un modelo de reparto de ingresos con premios y castigos para las empresas en función de los cumplimientos, la edad de la flota, etcétera”.
De acuerdo con Daniel Zamudio, Coordinador de Transporte Eficiente de la Asociación Civil El Poder del Consumidor, una de las cualidades más destacadas del Optibús, es que a pesar de que el BRT es considerado como una opción idónea para las grandes ciudades, pudo aplicarse en León: “Es una ciudad bastante pequeña y aunque no lo crean, es una de las ciudades líderes en cuestión de transporte integrado. Ellos empezaron con el proyecto de Optibús y ha ido creciendo esta red de BRT; con rutas alimentadoras, con rutas ordinarias, han integrado de manera eficiente el transporte público y de alguna manera han cumplido con las necesidades de los viajes de los usuarios. Esta ciudad pequeña, es un ejemplo claro de que cualquier otra ciudad puede implementar pequeñas redes de transporte público, donde sin duda el objetivo es que permitan reducir los tiempos de traslado hasta en un 40% y disminuir accidentes viales hasta en un 30%”.
Metrobús
A 10 años de la inauguración de su primer corredor, el Metrobús de la Ciudad de México está integrado por seis líneas y mueve aproximadamente a un millón 150 mil personas al día. Con sus 125 kilómetros de longitud, está a la cabeza de los BRT en el mundo, aseveró su director, Guillermo Calderón, quien señala que este éxito se debe a que se trata de una política pública del gobierno del D.F. que cuenta con personal idóneo: “Particularmente, Metrobús se ha consolidado como un grupo técnico muy competente, muy capaz, de gente que conoce de movilidad, que conoce de tecnología, que conoce de autobuses, entonces, todo esto ha sido una combinación muy positiva, sinérgica, en favor del crecimiento de este medio de transporte”.
En ello coincide Fernando Páez, Director de Sistemas Integrados de Transporte CTS Embarq, quien ve en el propio Guillermo Calderón, la institucionalidad de un sistema exitoso: “La implantación del Metrobús en la Ciudad de México, ha tenido una ventaja y es que desde el inicio, tuvo una institucionalidad que ha respaldado los procesos de planeación, implementación y operación; valga decir que el mismo Guillermo Calderón cumple, exactamente como el sistema, 10 años de estar al frente del organismo; la continuidad produce un fortalecimiento institucional que permite que la experiencia se vaya replicando, pero además, mejorando, ahí sin duda, hay un primer éxito”.
La proyección de la Línea 7, es muestra del crecimiento del Metrobús, que saldrá de los carriles centrales para tomar el lado derecho de las calles, explicó Calderón: “Ya está el proyecto conceptual, estamos trabajando en el proyecto ejecutivo; es una nueva línea que va a ser muy espectacular, no en el concepto convencional de ir en el centro de la vialidad, nos vamos a ir por el extremo derecho de la vialidad central, en Reforma, con autobuses de doble piso para dar un servicio más confortable, porque en estos autobuses, 65% de los pasajeros van sentados y solo el 35% van parados; en el autobús convencional es a la inversa”.
Sin embargo, el Metrobús no ha crecido con la intensidad que como en un principio se tenía planeado, refirió Jesús Padilla Zenteno, Director General del Corredor Insurgentes S.A. de C.V. CI-SA: “El sistema BRT de la Ciudad de México no ha avanzado como se proyectó en su inicio. Se tenía pensado que en los primeros 10 años se abrirían 10 líneas y apenas se inauguró la Línea 6, después de 11 años. No obstante, me parece que el ritmo es bueno; se puede mejorar, hay un reto importante en términos de la infraestructura, sobre todo las complicaciones en la construcción de las estaciones y del carril confinado, y evidentemente que el tiempo que esto requiere, genera problemáticas por los ejercicios fiscales. Esta situación obliga a que las obras a veces se retrasen, como sucedió con la Línea 6, pero yo creo que Metrobús ha demostrado que las metas y los objetivos en cada proyecto no sólo se logran, sino que se superan”.
De igual forma, Padilla Zenteno afirmó que los beneficios del Metrobús son tangibles y que ha establecido un nuevo parámetro de calidad para los servicios de transporte en la Ciudad de México.
El Metrobús de la Ciudad de México, cuenta en su haber con cuatro certificaciones BRT Standard 2013, tres de plata y una de bronce. Y es que de acuerdo con el Instituto de Políticas para el Transporte y Desarrollo (ITDP por sus siglas en inglés): “El sistema Metrobús cuenta con un nivel de integración muy completo y de alta calidad, debido a la incorporación de múltiples tecnologías mostrando su gran flexibilidad. Además, es una de las únicas ciudades en el mundo que cuenta con un BRT que atraviesa un centro histórico”.
Para Carlos Valdés Mariscal, asesor externo del Fondo Nacional de Infraestructura (FONADIN), la Línea 1 del Metrobús puede caracterizarse como el proyecto rentable con más alta eficiencia: “Para mí es el mejor sistema competitivo, incluso a nivel mundial, pues logró agrupar a muchos empresarios individuales, hombres-camión, en una empresa con mucha calidad y eficiencia. Es el sistema que más gente transporta en el país y en evaluación de proyectos es el más rentable que hay en el mundo”.
Además, asegura que la Línea 4 de este mismo sistema, es lo que las ciudades deberían tener: “Son transportes totalmente amigables con el entorno, que penetran en centros históricos-culturales,¿cómo logró en el centro de México desplazar a todos los transportes ineficientes?, por un sistema altamente competitivo. Los autobuses son hermosos, son híbridos, de plataforma baja, con accesibilidad total, con convivencia entre todo tipo de usuarios de la línea, peatones, ciclistas, usuarios del aeropuerto, usuarios de trenes suburbanos; esta línea tiene todo, lo que no tiene es lo que hace Transmilenio, cacaraquearlo a nivel mundial”.
Macrobús
A pesar de que en el año 2013 recibió la certificación BRT Standard Gold, el Macrobús de Guadalajara ha enfrentado diversos obstáculos, en parte a la falta de voluntad política, señaló Daniel Zamudio, Coordinador de Transporte Eficiente de El Poder del Consumidor: “El problema real que tuvo Guadalajara con el BRT, fue no haber tenido continuidad con el mismo sistema; lamentablemente quedó en una única línea, en un solo corredor y eso está ocasionando que esa línea esté colapsando”.
Y es que, dijo, la Zona Metropolitana de Guadalajara requiere no de uno, sino de hasta 10 corredores para reflejar un verdadero beneficio a los usuarios: “Un corredor de BRT para Guadalajara no basta, estamos hablando de un proyecto de ocho a 10 corredores en vialidades con mayor demanda y de hecho es una de las propuestas que hemos realizado. En El Poder del Consumidor, hicimos un análisis de dichos corredores y aproximadamente cinco o seis serían viables”.
Esta falta de voluntad política que refiere Zamudio, fue claramente reflejada con la cancelación de la Línea 2 del sistema, señaló Carlos Valdés Mariscal: “Desgraciadamente se canceló la obra porque no se usó el recurso; fue el primer proyecto que BANOBRAS autorizó, cuando se sometió a votación; justo los que votaron fueron los usuarios del automóvil y políticamente se cayó el proyecto. Fue más por motivos de carácter político, no en términos de evaluación social, de evaluación ambiental o técnica y es una pena porque en este momento, vemos que le hace mucha falta a Guadalajara la integralidad de los sistemas. El Macrobús ya no da abasto, está saturado, no se ha acabado todo el sistema de integración multimodal”.
Con él coincide Raúl Díaz Padilla, miembro del Observatorio Ciudadano de Movilidad y Transporte de Jalisco: “Para mí fue un acto muy irresponsable de gobierno el haber rechazado el proyecto de la Línea 2 de BRT; los mil millones de pesos para construirlo ya estaban allí, el modelo de desarrollo ya estaba allí. Ustedes saben mejor que yo si fue por un capricho, si fue por egos políticos, o por estrategia política, yo no sé qué habrá sido, pero no fue un error, sino una irresponsabilidad; es decir, nosotros tendríamos desde hace varios años operando un sistema de movilidad masiva, moviendo el mismo número de personas que pretenden mover con la Línea 3 del Tren Ligero”.
Al respecto, Hugo Higareda Macías, representante legal de Operadora Macrobús S.A. de C.V., señala que en total, están proyectadas 10 líneas y que la segunda línea podría resurgir en el llamado Peribús: “Sí fue incorrecto que no se hiciera en ese momento, pero no está nada perdido; el sistema periférico es un inminente sistema BRT que se va a hacer. Nuestra propuesta es construir un sistema BRT que incluso sería el más largo o uno de los más largos del mundo; en algunas zonas lleva carril al centro y en otras lleva carril lateral con semáforos inteligentes en 16 cruces”.
Sin embargo, para que el Peribús sea una realidad, falta el aval del gobierno: “Nuestro proyecto está presentado, nuestra propuesta, incluso, es que nosotros lo llevamos a cabo, con o sin financiamiento gubernamental; nosotros podríamos hacerlo con financiamiento privado y tenerlo en operación en un año y medio”.
Por lo pronto, el actual Macrobús debe hacer frente al reto que otros sistemas enfrentan: “Las rutas alimentadoras son una carga para el sistema y necesitan optimizarse; tenemos 16 rutas alimentadoras con 103 camiones, y de esas 16, la mitad no deberían operar o requieren una modificación. Hay autobuses que mueven 300 pasajeros a la semana, es decir, está atendiendo zonas que realmente no requieren del servicio y también hay rutas que tienen una demanda excesiva”.
Macrobús cuenta con una sola línea que presta dos tipos de servicio: Parador y Express. Con una extensión de 16 kilómetros, el sistema mueve al día a 125 mil personas.
Mexibús
Con tres líneas activas y una en construcción, el Mexibús del Estado de México mueve al día a 280 mil usuarios aproximadamente, pero con la Línea 4 que proyecta inaugurarse en octubre, el aforo crecerá, señaló Ricardo Campos, Director del Sistema de Transporte Masivo y Teleférico en el estado mexiquense: “El Mexibús cuatro, viene trabajándose a marchas forzadas; nos hemos encontrado algunas obras inducidas, que no se tenían previstas, como cruces de PEMEX y algunas cuestiones arqueológicas del INAH, pero estamos superando esos problemas y esperamos que se termine en octubre próximo”.
Señala que con los sistemas de transporte masivo, además de abatir los índices de contaminación, también baja el número de accidentes y de asaltos en el transporte público: “El transporte público se ha vuelto inseguro, es víctima de atracos o inclusive de malos operadores que van corriendo, van jugando carreras. En el transporte masivo no se puede correr, tiene que llevar sus tiempos, es un transporte que va madurando y que va alcanzando el éxito”.
Admite que el sistema es perfectible y que la interconexión es crucial para el efectivo desplazamiento de los usuarios: “En Mexibús estamos mejorando, estamos en zonas que cada vez crecen más, y eso nos obliga a hacer más líneas, pero lo importante es que éstas estén interconectadas, que se haga un circuito. A medida que va pasando el tiempo, la gente nos va conociendo más y sabe de las bondades del transporte masivo, de su capacidad, que va más cómoda, que le van a llevar a su destino y que le van a ahorrar mucho tiempo para estar con su familia, para ir al gimnasio, para jugar, para tener horas libres y tener calidad de vida”.
En general, para Ricardo Campos, adoptar un sistema BRT como solución a la movilidad, es una buena estrategia: “Si se puede manejar correctamente, el sistema es un éxito; hay que invertirle mucho tiempo y tiene que hacer un gran esfuerzo el gobierno de la entidad, pero si éste tiene gente decidida y la meta de apoyar a la comunidad, el sistema va a ser un éxito”.
Por su parte, Daniel Zamudio aseveró que la inauguración de las líneas del Mexibús, ha ocurrido sin la infraestructura suficiente. La falta de señalética horizontal, semáforos peatonales e incluso puentes peatonales, provocó el fallecimiento de varias personas: “La Línea 1 tuvo diversas deficiencias. Fue un proyecto que se inauguró con obras incompletas, en las que el usuario lamentablemente quedaba expuesto a accidentes fatales y lo digo porque hubo muchas muertes, muchos atropellamientos en esa línea, porque no existía la infraestructura mínima necesaria para dar seguridad en los cruces peatonales, en los accesos a las estaciones y esto obligaba a las personas a cruzar por los carriles confinados, lo cual provocó muchos atropellamientos”.
Señaló que la Línea 2 tuvo un atraso de casi tres años y primero fue estrenada la línea 3, por lo que calificó de muy mala la planeación e implementación de los proyectos, lo cual, finalmente deja una mala impresión de los BRT en general a los usuarios: “Lo peor de todo es la mala percepción que tiene el usuario de estos sistemas, cuando realmente permiten recuperar el espacio público, que realmente sí reducen el tiempo de traslado hasta en un 70%, reducen la emisión de contaminantes en un 40% sobre la vialidad donde circulan, un promedio de 17% a 20% anteriormente utilizaban el auto, es un proyecto que sí ayuda a desincentivar el uso del automóvil”.
Una buena planeación y ejecución, así como la elaboración de un correcto plan de negocios y una gran coordinación con los transportistas, son los puntos claves para obtener un producto que satisfaga las necesidades de los usuarios, señaló el ex Director de Transporte Masivo en el Estado de México, Alfonso Loera Vivar, quien apunta que para la Línea 1 del Mexibús, fueron necesarios estos factores: “En el Estado de México, se hizo un plan de negocios. El gobierno hizo la infraestructura vial y los antiguos operadores ahora son los operadores del sistema, además se licitó la concesión de las estaciones, el prepago y el espacio; se armaron los tres paquetes, se hizo un plan de negocios, una mezcla, y ese dinero se recogió y se mandó a un fideicomiso, con una orden de traslación; empezaron a recibir el dinero, primero al operador, que es quien gasta diario, gasolina, choferes, etcétera; después, un porcentaje va a la infraestructura. Al transportista, se le paga por kilómetro recorrido, o sea que no hay necesidad de irse peleando por el pasaje y debe de sobrar un remanente, para que el gobierno pueda dar mantenimiento a la infraestructura vial”. Aclara que esto resulta si la tarifa aplicada es la técnica, porque de lo contrario, el modelo de negocio no funciona.
Ruta
Aunque es un esfuerzo importante para tratar de ordenar el transporte público en Puebla, el impacto de la Red Urbana de Transporte Articulado (RUTA) aún no es tan tangible, señaló el profesor de la Universidad Iberoamericana, Francisco Valverde y es que, dijo, no tiene un alcance metropolitano, por lo que merma los procesos de movilidad y tiene muchas limitaciones: “Cuando se sembró el proyecto, no se articuló adecuadamente con los estudios de movilidad que ya se tenían de hace varios años y al haber retirado las rutas que funcionaban tradicionalmente por las calles por donde se implementó el sistema, no se articularon bien. Yo he platicado con vecinos del sur de la ciudad, que deben caminar por más de media hora para acercarse a RUTA, porque las líneas que accedían a las colonias populares, dejaron de existir; entonces la gente tiene que caminar para llegar a RUTA y moverse al resto de la ciudad”.
Esta carencia de transporte público, llevó a los habitantes de las colonias ubicadas al sur de Puebla, a manifestarse para exigir más unidades alimentadoras, pues caminar por hasta 40 minutos para poder ir a la escuela o a trabajar, dificulta la calidad de vida, señaló el catedrático: “A mí me parece que no se hizo un sistema que articule origen-destino de los habitantes. Por ejemplo, hay una gran cantidad de gente de bajos recursos al sur de la ciudad y cuando se plantea la RUTA, no se plantea el sistema de alimentación que penetre a esas colonias, y la gente tiene que caminar por calles que a veces no tienen el acabado adecuado, no tienen los sistemas de accesibilidad para todo el mundo, entonces, la gente no se ve beneficiada de una manera integral a un sistema troncal”.
Con todo y la perspectiva anterior, en el sitio web de la Red Urbana de Transporte Articulado se señala como beneficios para sus usuarios que el servicio “Conectará a los usuarios a destinos poco accesibles”, así como la “Reducción en tiempos de traslado (entre 35 y 45 minutos)”, sin embargo, al buscar la opinión de la Dirección de Transporte Masivo de la entidad, no se obtuvo respuesta.
A principios de 2013 fue inaugurada en Puebla la Red Urbana de Transporte Articulado (RUTA), la cual cuenta con dos líneas de 18.5 kilómetros de extensión y 38 estaciones.
ViveBus
El ViveBus, inició su recorrido por las calles de Chihuahua, Chihuahua, a finales de agosto de 2013, justo un par de días después de que transportistas de diversas rutas, exigieran con un paro de actividades, que el BRT no entrara en operación.
El sistema se puso en servicio y a mediados de 2014, el Comité Directivo Municipal de Chihuahua del Partido Acción Nacional, convocó al concurso de fotografía: “Mi peor historia en el Vive Bus”, donde Ever Omar Tapia resultó ganador de 5 mil pesos, al mostrar en una imagen lo que muchos usuarios consideraron un retroceso en la movilidad.
Además, había otros conflictos entre concesionarios y Gobierno del Estado, quien finalmente, obtuvo el control del BRT y acordó la creación de la Operadora de Transporte ViveBus Chihuahua, explicó el Director de Transporte de Gobierno del Estado, Gustavo Morales González: “Se creó una operadora para transparentar los gastos y el dinero que entra al sistema. Se abrió un fideicomiso público de control tarifario del cual forma parte el gobierno, el Congreso del Estado y los concesionarios”, y es que los concesionarios exigen una tarifa de 10 pesos, tres pesos más que la actual.
A pesar de los altibajos, Morales González asegura que la movilidad en Chihuahua, está recuperando terreno ante los intereses privados: “Se mejoró mucho el servicio, se acabó la competencia entre los choferes y los camioneros. Antes había una competencia de quién llegaba antes a tal o cual estación o parada de camión, para ganarse el pasaje; al incorporarlos al BRT, se acabó la competencia, se hizo un carril confinado y evitamos los accidentes, mismos que han sido mínimos, suscitados por el particular. Ya no es como era antes, cuando el camión urbano era el que provocaba el accidente”.
Admite que uno de los retos más apremiantes y que la gente exige, es renovar el parque vehicular de las rutas alimentadoras: “Necesitamos cambiar camiones de rutas alimentadoras, que son antiguos y hay que introducir mejores camiones. Es un proyecto para este año, hay un compromiso de invertir en unidades nuevas; hay incentivos para que quien incorpore camión nuevo en ruta, completo, pueda cobrar ocho pesos en lugar de siete”.
Algunos apuntes de especialistas
De acuerdo con el experto en movilidad, entre los beneficios de implementar BRT en las ciudades, destacan los siguientes cuatro puntos:
1 Ahorro en el tiempo de desplazamiento:
“Con los sistemas imperantes, totalmente anacrónicos, altamente riesgosos, contaminantes, conflictivos en su operación, el pasajero duraba tres o cuatro horas en moverse del lugar donde vive al trabajo, era una pérdida de tiempo muy grande. Con estos nuevos sistemas de transporte, los pasajeros ahorran hasta hora y media”.
2 Ahorro en el costo del transporte: “Por ejemplo, en el caso de la línea del Mexibús de Chimalhuacán, tradicionalmente los pasajeros gastaban entre 23 y 43 pesos y ahora gastan entre 10 o 12 pesos, con el sistema de transferencia o de doble abordo cubierto”.
3 Disminución de los accidentes:“Con estos nuevos sistemas donde el operador nada tiene que ver con el cobro, ni con el trato directo con el usuario, sino que va enfocado a manejar, se reduce el riesgo de accidentes”.
4 Disminución en la emisión de los gases de efecto invernadero:“Además de que estos sistemas de transporte son limpios, el hecho de no estar frenando y arrancando por el servicio de puerta a puerta, influye muchísimo en el ahorro de emisiones de gases contaminantes”.
Fernando Páez
El BRT, es un modelo exitoso por sí mismo, sin embargo su éxito en cada ciudad, depende de su manejo, señaló el Director de Sistemas Integrados de Transporte de CTS Embarq, Fernando Páez: “El tema de las fallas que podrían presentarse en algunos sistemas, no son del sistema per se, sino de la forma como se planea, implanta y se administra el sistema”.
Explicó que en nuestro país hay diferentes niveles de desarrollo en los proyectos de transformación del transporte público y algunos de ellos han tenido, más demora en implantación que otros; no obstante reconoce que México atraviesa un proceso de transformación importante en materia de movilidad: “Tendría que decir que hablando de Latinoamérica, México es uno de los países, no sé si a la par de Colombia, que van haciendo estos procesos de transformación a partir de la experiencia de la implantación de los BRT y que sin duda, hay que poner atención en qué cosas están fallando, están presentando deficiencia, para que ese boom de la transformación del transporte público, considere todas esas lecciones aprendidas, para hacer un proceso de transformación mucho más efectivo y hacer un uso mucho más adecuado de los recursos que el país ha dispuesto para esto”.
Expresó que un aspecto importante a considerar, a la hora de querer implementar con éxito un BRT, es la contextualización de la solución, a la necesidad de los usuarios, al tamaño y a la dinámica de la ciudad, porque pudiera funcionar mejor un BRS (Bus Rapid Service), sin grandes inversiones en infraestructura: “Sin duda cada vez más hay una tendencia a la implantación de sistemas tipo BRT y allí encuentro yo otro elemento a considerar y es si la tecnología BRT, que implica carriles exclusivos, infraestructura pesada con estaciones al frente de las vías, es necesario en todas las ciudades; hay que tener mucho cuidado cuando se toma la decisión del modelo que se implanta porque no necesariamente tiene que ser BRT, uno podría ser una transformación del servicio de transporte público, con algunas infraestructuras más livianas, con paraderos en banqueta por ejemplo y no tener que hacer todo un proceso de inversión en infraestructura”.
Jesús Padilla Zenteno
La implementación de los sistemas BRT en México ha tenido diversos resultados, señaló el también presidente de la Asociación Mexicana de Transporte y Movilidad (AMTM): “Hay experiencias, unas muy positivas y otras negativas. Esto tiene que ver con que el éxito de un BRT está asociado con que se implante de manera integral el concepto tecnológico y si no se hace de esa manera, entonces el sistema es vulnerable a no ser rentable, eficiente, a no cumplir las expectativas del proyecto; por eso digo que hay casos exitosos y hay otros que son un fracaso.
En estas dos caras de la moneda, están los sistemas de ciudades como León y Puebla: “Los casos exitosos son el de la Ciudad de México y el de la ciudad de León, Guanajuato. Pero también hay casos con un mal desempeño, como es el de Puebla, como es el de Ciudad Juárez y lo que podemos decir es que al no haberse implantado con un rigor tecnológico, hubo problemas porque no se diseñó bien el apartado de la normatividad de las empresas operadoras, porque no se construyó la infraestructura completa, porque no se tematizó, porque los actores involucrados no se comprometen o no son elegibles y al participar así, uno de esos puntos falla y hace que todo el sistema falle.
Dijo que el principal reto de los BRT en nuestro país, es la conversión en los prestadores del servicio: “Está probado que el transporte no es un negocio nuevo; está en manos de transportistas que tienen que profesionalizarse y en la medida en que la voluntad política y las acciones decididas de gobierno lleven de la mano ese proceso de transformación, los BRT van a ser un éxito”.
Señaló que todas las ciudades medias del país necesitan un BRT y no tiene que ser de forma complicada: “No se necesitan autobuses articulados, el sistema BRT, la denominación es Autobuses de Tránsito Rápido en carriles confinados, por lo tanto lo que necesitamos es estandarizar paradas, que no se paren en cada esquina; que tengan un carril confinado para circular y que tengan cuidado en la operación. En cualquier vialidad primaria de cualquier ciudad encuentras desorden de autobuses que hacen paradas excesivas, que hacen tiempos innecesarios en la vialidad, que ocupan dos o tres carriles y todo ese desorden viene a reprimirse con la implantación de los BRT. Creo que cualquier ciudad del país, con 100 mil a 200 mil habitantes, puede tener un BRT”.
Raúl Díaz
El BRT puede convertirse en víctima de su propio éxito, señaló el también especialista en transporte de la universidad ITESO de Guadalajara, Raúl Díaz: “De manera muy fácil, porque entonces, lo que logras es invitar a un número importante de usuarios del transporte privado, a comenzar a usar el transporte público. La pregunta no es si el sistema fracasó o no fracasó, la pregunta es, ¿cuál es el sistema escalable que necesitamos para dar cobertura?; es un éxito desde el punto de vista de Colombia, que tengan un sistema de movilidad masivo saturado, quiere decir que más gente está utilizando el sistema de transporte público, ojalá y nos viéramos en esa situación”.
Dice que en el balance, los BRT resultan ganadores: “La pregunta es, ¿el BRT es una tecnología conveniente?, sí, sí lo es, ¿es una tecnología amable?, sí sí lo es. Actualmente a mí me parece que el BRT, sigue satisfaciendo en términos de seguridad, accesibilidad, confort, certidumbre y conveniencia”.
El futuro del BRT en México
Actualmente hay 45 proyectos en cartera, de los cuales se están desarrollando en obra 23, informó Carlos Valdés Mariscal, quien se ha desempeñado como asesor externo de Fondo Nacional de Infraestructura FONADIN. Dijo que el resto, es decir 22, están en proceso de planeación, es el caso de los proyectos de Culiacán, Sinaloa; Villahermosa, Tabasco; Mérida, Yucatán; Tampico, Madero y Ciudad Victoria, en Tamaulipas. El de San Luis Potosí, está ya en proceso de autorización y en Tuxtla Gutiérrez, Chiapas, el Conejobús contempla el uso de combustibles alternos: “Un sistema con combustibles totalmente híbridos, provenientes de la jojoba y de otros tipos de combustibles alternos, pero allí están en proceso de diseño del corredor troncal que corre por toda la zona metropolitana de Tuxtla Gutiérrez”.
Entre los que están en construcción destacan las etapas tres y cuatro del Optibús y la línea cuatro del Mexibús, que irá de Tecamac a Indios Verdes.
La certificación BRT Standard
En 2013, el Instituto de Políticas para el Transporte y Desarrollo (ITDP por sus siglas en inglés) publicó el primer BRT Standard, una denominación que define y evalúa 33 parámetros divididos en seis categorías que otorgan hasta 100 puntos porcentuales:
- Características básicas de BRT.
- Planeación del servicio.
- Infraestructura.
- Diseño de la estación e interfaz de la estación – autobús.
- Calidad del servicio y de los sistemas de información para pasajeros.
- Interrogación y acceso.
Para la certificación bronce, son necesarios entre 55 y 69 puntos, para la plata se requieren entre 70 y 84 puntos y para la oro, hace falta superar los 85 puntos. El BRT Standard, fondeado por The Rockefeller Foundation, pretende que estos sistemas ofrezcan atención de alto nivel a los pasajeros, beneficios económicos e impacto positivo al medio ambiente.
El 17% de los usuarios de cualquier línea BRT a nivel nacional, anteriormente usaban un automóvil para moverse sobre esa misma ruta; esa sí es una política verde que sí trae buenos resultados para la disminución de contaminantes al reducir el uso del auto”. Daniel Zamudio, Coordinador de Transporte Eficiente de la Asociación Civil El Poder del Consumidor.
