El transporte corporativo se ha convertido en una pieza relevante para conectar a millones de trabajadores con sus centros laborales, particularmente en las ciudades donde la industria se ha desplazado hacia las periferias. Sin embargo, su peso en la movilidad cotidiana todavía no corresponde con la atención que recibe dentro de la política pública.
Un análisis desarrollado por WRI México estima que alrededor de 6 millones de personas utilizan este tipo de servicio en el país, mientras que aproximadamente 2.4 millones de viajes se concentran en la zona fronteriza.
La magnitud adquiere otra dimensión al compararla con algunos de los principales sistemas de transporte colectivo del país. José Juan Hernández, gerente de Planeación y Operación de Transporte Público en WRI México, señala que el volumen nacional es comparable, en términos de escala, con la demanda diaria del Metro de la Ciudad de México.
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“Estamos hablando que a nivel nacional es como si todo el metro lo moviéramos con transporte personal. Entonces, son datos interesantes y datos que son muy grandes en esta escala”, explicó.
El estudio puso especial atención en 15 ciudades fronterizas, donde la actividad industrial y la configuración territorial han generado condiciones particulares para este tipo de movilidad. En varias de ellas, los parques industriales se encuentran alejados de las zonas habitacionales y operan con turnos que difícilmente pueden ser cubiertos de manera constante por los sistemas convencionales de transporte público.
El transporte de personal aparece así como una respuesta a tres necesidades concretas: cobertura territorial, horarios y confiabilidad.
Los recorridos se diseñan para conectar colonias con zonas industriales ubicadas en la periferia y responder a los horarios de entrada y salida de las plantas. Hernández explica que una línea de producción requiere que los trabajadores lleguen en momentos determinados y que una interrupción en ese flujo puede traducirse en pérdidas para la industria.
A ello se suma un componente de seguridad. De acuerdo con el análisis de WRI México, las mujeres tienen una participación importante entre los usuarios de estos servicios, lo que también refleja las deficiencias que persisten en otras alternativas de movilidad para determinados trayectos y horarios.
Una regulación fragmentada
El crecimiento de esta modalidad no ha estado acompañado por un marco regulatorio homogéneo. WRI México revisó las leyes y reglamentos de seis estados fronterizos y encontró diferencias importantes tanto en la forma de autorizar los servicios como en las condiciones para operar los vehículos.
En algunos estados se utilizan concesiones y en otros permisos. También existen diferencias considerables en los límites de antigüedad vehicular: mientras algunas entidades establecen un máximo de 15 años, otras permiten unidades de hasta 30 años o no fijan un límite específico.
La revisión físico-mecánica representa otro de los puntos pendientes. Aunque los estados contemplan mecanismos de supervisión, no existe un estándar específico y detallado para este tipo de unidades.
El problema cobra relevancia ante la composición de la flota. La estimación de WRI México ubica entre 19 mil y 22 mil vehículos de transporte personal en las principales ciudades fronterizas analizadas, y entre 37% y 40% tendría más de una década de antigüedad.
Además, la cercanía con Estados Unidos ha favorecido la incorporación de vehículos de segundo uso. El análisis identifica unidades que previamente operaron en ese país y que posteriormente fueron incorporadas al mercado mexicano, algunas con más de 20 años de antigüedad.
Cuatro ciudades —Tijuana, Monterrey, Saltillo y Ciudad Juárez— concentran aproximadamente 70% de la flota estimada en las ciudades analizadas, lo que coloca a estos mercados como puntos prioritarios para cualquier estrategia de renovación, regulación o transición tecnológica.
Renovar no basta
Para WRI México, el desafío no consiste únicamente en sustituir unidades antiguas por vehículos nuevos. La transformación del sector requiere intervenir también en la forma en que se diseñan, operan y supervisan estos servicios.
“No solamente renovar un vehículo por renovarlo, sino estrategias que evidentemente tienen que ver con un tema de eficiencia, o sea, ¿cómo impulsamos que el sector se vuelva más eficiente?”, planteó Hernández.
El especialista identifica tres áreas adicionales: establecer estándares de operación y de los vehículos, mejorar la información disponible y profesionalizar al sector.
Esto incluye definir características mínimas de seguridad, accesibilidad y ergonomía, así como establecer criterios específicos para la revisión físico-mecánica de las unidades. También plantea diferenciar la capacitación y certificación de los operadores respecto de las requeridas para el transporte público convencional, debido a las particularidades de esta modalidad.
La electrificación enfrenta tres barreras
La renovación de la flota abre además una oportunidad para avanzar hacia la electrificación, aunque el proceso enfrenta obstáculos particularmente importantes para las pequeñas y medianas empresas.
Hernández identifica tres barreras principales: financiamiento, capacitación y sistemas de recarga.
La primera está relacionada con el costo inicial de adquisición de los vehículos eléctricos. Aunque los precios han comenzado a ser más competitivos, el desembolso continúa siendo elevado para empresas pequeñas y medianas, que tienen menor capacidad para acceder a esquemas de financiamiento.
La segunda tiene que ver con la operación. Un autobús eléctrico requiere una gestión distinta a la de una unidad diésel, particularmente en materia de consumo energético, autonomía y programación de recargas.
“La capacitación del sector en el uso de nuevas tecnologías. El vehículo eléctrico no se gestiona en su nivel operativo de la misma forma que un vehículo a diésel”, explicó.
El tercer reto está en la infraestructura de recarga y en la capacidad de las empresas para incorporarla a sus operaciones. Algunas compañías de la frontera ya han comenzado a realizar pilotos con unidades eléctricas, pero la transición todavía es incipiente.
Un complemento del transporte público
Más que competir necesariamente con los sistemas de transporte público, el transporte de personal puede cubrir segmentos que estos no alcanzan por las características territoriales y operativas de determinadas ciudades.
La industria manufacturera puede requerir cuatro o cinco turnos a lo largo del día, incluidos horarios nocturnos y de madrugada. En esos casos, mantener una oferta convencional de transporte público durante todo el periodo puede resultar complejo.
“El transporte personal, cuando encontremos estas concentraciones industriales donde el transporte público es difícil que llegue, que tenga un constante nivel de servicio en estas zonas porque la industria es muy puntual en sus requerimientos”, señaló Hernández.
La modalidad también puede contribuir a reducir viajes individuales en automóvil cuando concentra a trabajadores en vehículos colectivos. Su potencial, sin embargo, depende de que el servicio mantenga estándares adecuados de calidad, seguridad y eficiencia.
De servicio privado a infraestructura estratégica
Para WRI México, el siguiente paso consiste en modificar la manera en que se concibe institucionalmente esta modalidad. Aunque jurídicamente suele clasificarse como un servicio público especializado, buena parte de sus condiciones de operación se determina mediante contratos privados entre las empresas transportistas y las industrias.
Esa posición intermedia ha contribuido a mantener al transporte de personal fuera de buena parte de los instrumentos de planeación pública.
“Transporte personal ya es infraestructura crítica de la economía fronteriza”, afirmó Hernández.
“Movemos a millones de personas, tú diste los datos, 6 millones de viajes a nivel nacional, 2.4 millones en la zona fronteriza. Evidentemente es una modalidad que sostiene la operación de la industria manufacturera del país. Y en varias ciudades es el único modo que efectivamente conecta a la población trabajadora con la industria, con el empleo.”
El reto, plantea el especialista, va más allá de renovar vehículos. El sector requiere reglas claras, información confiable, contratos que otorguen certeza, condiciones económicas que reconozcan el costo real de la prestación del servicio y nuevos instrumentos normativos.
“Tenemos muchos argumentos para mejorar el sector, el tema ambiental, el tema de seguridad vial, el tema de competitividad industrial, la justicia laboral, y pues bueno, renovar flotas pues también significa disminuir emisiones, el tema de salud pública.”
La discusión coloca al transporte de personal ante una oportunidad que hasta ahora ha permanecido parcialmente fuera de la agenda de movilidad: reconocer su escala, generar información sobre su operación y establecer políticas específicas allí donde su participación ya resulta determinante para el funcionamiento de las ciudades y de la actividad industrial.
