ESCRITO POR: MSc Ing. Jesús Uzcátegui Miranda / @Urbano_City, / Miembro de Comité Técnico Internacional de ALATPU
Durante décadas, las ciudades latinoamericanas han cometido un error silencioso, pero estructural: diseñar sus parques como destinos aislados, piezas sueltas dentro del tejido urbano, como un equipamiento más, pensados para visitarse, pero no para conectarse.
El resultado es paradójico: espacios concebidos para mejorar la calidad de vida terminan generando viajes en automóvil. Familias que manejan para ir a caminar. Jóvenes que necesitan transporte motorizado para acceder a un espacio público. En ese modelo, el parque deja de ser parte de la vida cotidiana y se convierte en una actividad programada. Un parque al que hay que llegar en coche es, en el fondo, una oportunidad perdida de ciudad.
Los parques deben dejar de concebirse como espacios aislados de recreación y convertirse en infraestructura activa de movilidad, integrada a redes peatonales, ciclistas y de transporte público.
De islas verdes a redes vivas
El reto no es construir más parques —aunque en muchos casos también hace falta—, sino redefinir su papel dentro del sistema urbano. Los parques deben dejar de entenderse como “equipamiento recreativo” y asumirse como infraestructura activa de movilidad.
Esto implica un cambio de lógica: pasar de parques aislados a redes de espacios públicos conectados, capaces de articular desplazamientos peatonales, ciclistas y su integración con el transporte público.
En ciudades como Copenhague, los espacios públicos y las ciclovías forman un sistema continuo que permite moverse de forma segura y eficiente sin depender del automóvil. En Medellín, los corredores verdes no solo mejoran el entorno ambiental, sino que funcionan como ejes de conexión urbana. Incluso en Curitiba, referente histórico de planeación, los parques han sido parte de una visión más amplia de estructura territorial y son referentes urbanos destacados.
Con esto no se dice que se trate de replicar modelos, sino de entender el principio: la infraestructura verde también puede mover personas.
La proximidad como nueva medida de movilidad
La movilidad urbana ya no puede medirse únicamente en términos de velocidad o capacidad vehicular. Hoy, el indicador más relevante es la proximidad: qué tan cerca están las personas de lo que necesitan para vivir.
En ese contexto, los parques juegan un papel clave. Una red bien distribuida reduce la necesidad de desplazamientos largos, fomenta caminatas cotidianas y fortalece la vida de barrio. No es casual que conceptos como la “ciudad de 15 minutos” coloquen al espacio público en el centro de la vida urbana. También es importante comprender cómo se alcanzan esos espacios en 15 minutos: ¿a pie, en bicicleta, en transporte público o en vehículo particular? Esto implica una concurrencia de inversión en las conexiones entre parques: bulevares, ciclovías, BRT, Metro, rutas de autobuses expresas entre parques o de circunvalación, entre otras.
En este orden de ideas, lo que se debe entender es que la proximidad no ocurre por accidente. Requiere planificación, inversión y, sobre todo, conectividad.
Parques como nodos de conectividad
Más allá de su función recreativa o ambiental, los parques pueden operar como nodos multimodales: puntos de encuentro donde convergen distintos modos de transporte.
Por ello, la definición de un parque bien integrado implica cubrir tres aspectos: conectarse con rutas de transporte público, ofrecer accesos seguros para peatones y ciclistas, y facilitar transbordos en entornos agradables y seguros.
Esto no solo mejora la experiencia urbana, también incentiva el uso de alternativas al automóvil. La movilidad no cambia únicamente con la introducción de infraestructura dura, sino con entornos que invitan a moverse de otra manera; por ejemplo, senderos arbolados que motivan el desplazamiento sin importar la hora ni la época del año.
Hay ciudades en Latinoamérica donde este paradigma ha comenzado a cambiar y ya existen esfuerzos por consolidar una red de parques, como es el caso de León y el área metropolitana de Monterrey, especialmente en San Pedro Garza García. La oportunidad es clara: evolucionar de una colección de espacios a un sistema estructurante de ciudad. Casos similares también pueden encontrarse en Mendoza, Santiago y Ciudad de México, entre otras pocas ciudades. Lo que ciertamente está cambiando es el enfoque con el que se conciben las políticas públicas dirigidas a la atención del espacio público después de la pandemia de COVID-19.
El cambio de paradigma significa pensar cada parque no como un punto final, sino como parte de un recorrido; como un eslabón dentro de una red que permite caminar, pedalear, encontrarse y habitar la ciudad de manera más cercana y más humana. También abre la puerta a políticas complementarias: gestión del estacionamiento, reducción de viajes motorizados de corta distancia y fortalecimiento del transporte público.
Mover menos autos es mover mejor a las personas
Las ciudades no se transforman únicamente haciendo más eficiente el manejo del tránsito vehicular; esa es, de hecho, una visión de mediados del siglo pasado. Las ciudades se transforman cuando reducen la necesidad de usar el automóvil.
En ese cambio de paradigma, los parques, cuando están bien conectados, dejan de ser espacios pasivos para convertirse en infraestructura estratégica. No solo capturan carbono u ofrecen sombra: también acortan distancias, generan trayectos y redefinen la forma en que nos movemos.
Pensar los parques como parte conectora de la movilidad no es una idea estética. Es una decisión profundamente urbana, con visión integral y, sobre todo, una oportunidad que pocas ciudades han aprovechado del todo. Queda mucho por hacer en ese sentido, pero aprovechando la experiencia acumulada en algunas ciudades es posible acortar la curva de aprendizaje, aunque ciertamente cada caso debe estudiarse desde sus particularidades para atender las necesidades propias de cada localidad en la solución construida.
