ESCRITO POR: Dr. Miguel Ángel Franco / Integrante del COMUJ / x.com/mifrancov
La interconectividad regional no debe ser interpretada como un simple flujo de capitales o una métrica de eficiencia logística, sino como un catalizador de bienestar social y equidad territorial. Tras haber explorado las bases filosóficas de la peatonalidad en la primera entrega, es imperativo analizar cómo las estrategias implementadas en la Comunidad de Madrid pueden germinar con éxito en el ecosistema del Occidente-Bajío. Madrid ha demostrado que el éxito de su red de transporte no reside en la competitividad extractiva, sino en la accesibilidad universal. El sistema de Cercanías y la red de alta velocidad (AVE) no son meras herramientas de traslado; son hilos que cosen el territorio, permitiendo que las personas habiten entornos más humanos sin quedar aisladas de las oportunidades culturales y educativas de la metrópoli.
Para el eje estratégico que comprende Guadalajara, la región de los Altos de Jalisco, Aguascalientes y demás partes del Occidente-Bajío, el porvenir debe contemplar un sistema ferroviario de pasajeros que emule la eficiencia y, sobre todo, la vocación de servicio del modelo madrileño. Actualmente, la movilidad entre estas regiones —el valle templado, los llanos alteños y el semidesierto hidrocálido— se encuentra asfixiada por la dependencia absoluta del asfalto y el tráfico pesado en las carreteras federales. La implementación de un tren de cercanías o de media distancia representaría un acto de justicia social y una apuesta por la soberanía climática. Sin embargo, esta infraestructura de gran escala solo adquiere valor real si se integra armónicamente con la escala local. De nada sirve un tren de alta tecnología si, al descender en la estación, el ciudadano se encuentra con un entorno hostil, carente de banquetas o sitiado por el ruido motorizado. La estrategia debe ser integral: el tren une ciudades, pero la banqueta ancha, arbolada y digna es la que une a las personas con su comunidad.
La movilidad regional debe concebirse como una herramienta de bienestar social y cohesión territorial, donde el sistema ferroviario y la infraestructura peatonal funcionen de manera integrada para construir ciudades más humanas e inclusivas.
La experiencia madrileña: más allá del asfalto
Un ejemplo puntual de política pública exitosa en la capital española es la consolidación de las Zonas de Bajas Emisiones (ZBE) y la peatonalización masiva de ejes que antes eran arterias de humo y estruendo, como la emblemática transformación de la Gran Vía o la recuperación del espacio fluvial en Madrid Río. Madrid ha sabido entender que restringir el acceso vehicular no es una medida punitiva, sino un acto de liberación del espacio público. Al desplazar el coche, el espacio recuperado se transforma automáticamente en pulmones verdes, dotados de mobiliario urbano que fomenta la salud mental y la interacción comunitaria espontánea.
En nuestras ciudades del Occidente-Bajío, estas lecciones deben traducirse en programas de “barrios vitales”. Imaginemos los centros históricos de Aguascalientes o las cabeceras municipales de los Altos convertidos en zonas donde el comercio local no dependa de cajones de estacionamiento, sino del flujo pausado de peatones que disfrutan de banquetas generosas, de al menos cinco metros de ancho, sombreadas por especies nativas que protejan del intenso sol regional. La paradiplomacia, entendida como la gestión internacional de los gobiernos locales, juega aquí un papel fundamental. No se trata solo de firmar acuerdos de hermanamiento, sino de establecer una cooperación técnica real. El Consorcio Regional de Transportes de Madrid es una entidad que prioriza la intermodalidad, permitiendo que un ciudadano combine el caminar y el tren bajo un mismo esquema de facilidad. Para el Occidente-Bajío, la paradiplomacia debería enfocarse en transferir estos modelos de gestión, donde el bienestar del usuario esté por encima de la rentabilidad financiera inmediata.
El principal reto para transformar las ciudades del Occidente-Bajío no es técnico ni financiero, sino cultural: es necesario replantear la relación entre el estatus social y el automóvil mediante la pedagogía urbana, la recuperación del espacio público y políticas centradas en el peatón.
Pedagogía social y el cambio de paradigma
El mayor obstáculo para esta transformación no es técnico ni financiero, sino cultural. En México persiste una herencia aspiracional que vincula erróneamente el estatus social con la posesión del automóvil. Esta visión es el principal enemigo de la sostenibilidad social. La educación urbana y la pedagogía social son las herramientas para desmantelar este prejuicio. Debemos formar ciudadanos que entiendan que una ciudad avanzada no es aquella donde todos tienen coche, sino aquella donde todos pueden caminar con seguridad y orgullo.
En el eje Occidente-Bajío, la formación ciudadana debe enfatizar que el espacio público es una extensión del hogar. Las banquetas amplias y verdes no son un lujo estético; son una infraestructura de cuidado. Una banqueta bien diseñada permite que una madre con una carriola, un adulto mayor con un andador o un estudiante caminando hacia la universidad compartan el mismo espacio con dignidad. Este diseño inclusivo reduce la ansiedad social y mejora la calidad de vida de forma inmediata. Al invertir en lo peatonal, estamos invirtiendo en salud pública, reduciendo los niveles de sedentarismo y fomentando una cultura de encuentro que es vital para la seguridad comunitaria.
Estrategias para un futuro regional humano
Para que lo ocurrido en la Comunidad de Madrid sea replicable en nuestro corredor regional, se sugieren estrategias clave que deben ser adoptadas por los gobiernos locales:
Corredores de movilidad activa: Crear redes de calles completas en Guadalajara y Aguascalientes donde el peatón tenga prioridad absoluta. Estas zonas deben estar conectadas con las futuras estaciones de tren mediante senderos verdes que garanticen una experiencia de viaje agradable.
Desvinculación del estatus y el motor: Implementar programas de pedagogía urbana en escuelas y centros comunitarios que promuevan la movilidad sustentable como un valor de modernidad y conciencia social. El éxito debe medirse por el tiempo recuperado para el bienestar, no por la velocidad del traslado.
Gobernanza paradiplomática activa: Establecer una oficina de enlace permanente entre los gobiernos del Occidente-Bajío y la Comunidad de Madrid para el intercambio de políticas de sostenibilidad ambiental y social. Esto incluye programas de formación para planificadores urbanos en temas de recuperación del espacio público.
El objetivo final es el bienestar. Que un habitante de Tepatitlán de Morelos, un estudiante en San Juan de los Lagos o un trabajador en la zona sur de Aguascalientes pueda desplazarse con la misma libertad, limpieza y confort que alguien en el centro de Madrid. Al centrar nuestras políticas en la sostenibilidad cultural y humana, y no en la productividad frenética del sistema neoliberal, estamos construyendo ciudades que no solo funcionan mejor, sino que se sienten profundamente nuestras. El Occidente-Bajío tiene la oportunidad de liderar un nuevo modelo de desarrollo en México: uno que camina, que respira y que se encuentra bajo la sombra de un árbol en una banqueta generosa.
Referencias Bibliográficas
Comunidad de Madrid. (2021). Plan de Movilidad Sostenible Estratégica de la Comunidad de Madrid (2021-2030). Consorcio Regional de Transportes de Madrid.
Gehl, J. (2014). Ciudades para la gente. Editorial Reverté.
Sanz Alduán, A. (2021). Caminar en la ciudad: Estrategias de movilidad peatonal en el contexto europeo y latinoamericano. Editorial Síntesis.
