Por: Mario Nieto, COO de Grupo CISA
En los últimos meses ha cobrado relevancia el debate sobre el deterioro del servicio de transporte público concesionado en la Ciudad de México. Autobuses en mal estado físico y mecánico, largas esperas por parte de los usuarios y unidades insuficientes para atender la demanda en ciertas zonas de la ciudad son algunos de los reclamos más frecuentes tanto de la ciudadanía como de las autoridades.
Dado que el transporte público es un servicio esencial, autoridades y transportistas estamos obligados a plantear soluciones que garanticen su operación con estándares adecuados de calidad. No obstante, para discutir estrategias de sostenibilidad, es indispensable comprender las causas que nos han llevado hasta este punto.
Desde la perspectiva de la autoridad, siempre existen procesos que pueden optimizarse en las empresas operadoras —algo que, aunque difícil de medir, puede tener fundamento—. Desde el punto de vista empresarial, la demanda ha disminuido y los ingresos ya no son suficientes para sostener un servicio de calidad.
A continuación, se presenta un análisis financiero de las causas que explican por qué el servicio actual no cumple con las expectativas de los usuarios.
¿Alcanzan los ingresos para cubrir los costos de operación?
Para responder esta pregunta, conviene entender —de forma simplificada— cuáles son los principales costos en una operación convencional de autobuses. Estos pueden agruparse en tres grandes rubros:
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Combustible: representa aproximadamente el 30 % del costo total.
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Nómina: equivale al 20 %.
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Otros costos: el 50 % restante incluye refacciones, neumáticos, lavados, estacionamiento, seguros, uniformes, herramientas, equipos de comunicación, GPS, contadores de pasajeros, entre otros.
Esta clasificación permite analizar cómo han evolucionado los precios en cada grupo. Por ejemplo, un aumento en el precio del diésel impacta directamente el 30 % del costo total; un alza en los salarios afecta el 20 %, y el 50 % restante crece al ritmo de la inflación.
¿Cuánto han crecido estos costos?
Entre 2017 y 2024:
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El precio del diésel aumentó de 17.18 a 25.22 pesos por litro (+47 %).
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El salario mínimo en la CDMX pasó de 80.04 a 248.93 pesos diarios (+211 %).
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El Índice Nacional de Precios al Consumidor (INPC) subió de 98.3 a 137.9 (+40 % de inflación acumulada).
De acuerdo con la estructura de costos mencionada, estos aumentos se traducen en un incremento del 76.4 % en el costo total de operación.
Esto no sería un problema si los ingresos hubieran crecido en la misma proporción. Pero es ahí donde surge el desequilibrio financiero.
¿Qué ha pasado con los ingresos?
Los ingresos de los transportistas se calculan fácilmente: tarifa pagada por el usuario multiplicada por el número de pasajeros transportados (asumiendo que todos los pasajeros pagan).
Dado que no existen cifras oficiales consolidadas sobre la demanda en el servicio concesionado, una aproximación válida es utilizar la Encuesta de Transporte Urbano de Pasajeros (ETUP) del INEGI.
Según la ETUP:
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En 2017 se movilizaron 2,100 millones de pasajeros en la Zona Metropolitana del Valle de México.
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En 2024, la cifra cayó a 1,877 millones (–11 % de demanda).
Las causas son múltiples: mayor motorización (más autos y motos), cambios en los hábitos pospandemia, crecimiento del transporte informal, entre otras.
En cuanto a la tarifa:
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Pasó de 7 pesos en 2017 a 8 pesos en 2024 (+14 %).
Combinando ambas variables, los ingresos de los transportistas se han mantenido prácticamente estables, con un incremento marginal de apenas 2 % respecto a 2017.
¿Cómo se sigue prestando el servicio?
Aquí radica la explicación del deterioro visible del servicio. Con un incremento de 76 % en los costos y de apenas 2 % en los ingresos, no solo desaparecen las utilidades: en muchos casos, los transportistas están comprometiendo su patrimonio, esperando un aumento tarifario que nunca llega.
Quienes tienen créditos vigentes por la adquisición de flota comienzan a retrasarse en sus pagos, las cuentas por pagar se acumulan, y los recortes en nómina —reguladores, mecánicos y carroceros— se han vuelto frecuentes.
Esto no ocurre en todas las zonas ni en todas las empresas. Hay rutas donde la demanda sigue siendo alta, y otras donde los operadores han reducido costos eliminando cargas sociales u omitiendo estándares mínimos, lo que representa un retroceso frente a la promesa de profesionalización del sector.
En resumen: muchas concesiones siguen operando, pero con una deuda creciente en términos de calidad.
¿Y la solución?
Hacer viable el servicio —económica y operativamente— requiere el compromiso conjunto de autoridades y transportistas.
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Las autoridades deben garantizar un equilibrio razonable entre costos e ingresos, sin que ello implique necesariamente aumentar la tarifa al usuario.
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Los concesionarios deben avanzar en eficiencia operativa, profesionalización del servicio y aprovechamiento de economías de escala.
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El reto es complejo, pero postergarlo solo agravará la crisis. El riesgo es claro: si no se atiende pronto, los ciudadanos quedarán a merced del transporte informal, con estándares aún más precarios en términos de calidad y seguridad.
