Cómo dejar de perder tiempo en el transporte: La ciudad de 15 minutos - Pasajero7

Cómo dejar de perder tiempo en el transporte: La ciudad de 15 minutos

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Una ciudad donde cualquier persona pueda acceder a todos los servicios y necesidades básicas en tan sólo 15 minutos a pie o en bicicleta, ¿es posible? Éste es el concepto de la “Ciudad de los 15 minutos”, formulada por Carlos Moreno y propuesta para ser llevada a cabo a gran escala en París.

La ciudad del cuarto de hora propone un modelo donde se puede llegar a cualquier lugar en menos de 15 minutos: escuela, trabajo, centros de salud, tiendas, centros culturales y espacios para el ocio y la recreación. Esta estrategia pretende reducir el uso del automóvil y generar espacios más habitables, que contribuyan a la economía local y la convivencia vecinal.

Para poder llevar a cabo un cambio de paradigma de tal magnitud en la estructuración de ciudades sería necesario la intervención de varios factores; para empezar, un cambio en los usos de suelo. Desde antes de que se formulara esta idea ya se había establecido la necesidad de generar usos de suelo mixto, donde la vivienda pudiera combinarse con el trabajo y el comercio; sin embargo, en esta propuesta se contempla el aprovechamiento al máximo de espacios públicos, con diversas actividades a lo largo del día.

Por ejemplo, una escuela puede ser utilizada para la enseñanza durante el día y la tarde, y un centro cultural en la noche. Este uso mixto del espacio permitiría una mayor vivacidad en las ciudades y una mejor distribución de los viajes hacia estos lugares, atrayendo más viajes en horas donde antes estaría desierto.

Esta idea también se apoya en el teletrabajo y el aprendizaje a distancia, actividades que se reforzaron con la llegada de la pandemia. Suprimir el tiempo de transporte entre el hogar hacia nuestros centros de trabajo o aprendizaje permitiría aprovechar este tiempo para dedicarlas a otras actividades, ya sea de crecimiento personal, espiritual, de ocio, o cualquier otra necesidad humana.

El principal cambio incentivado por esta reformulación del espacio urbano es el cambio de ideología en la sociedad. La convivencia dentro de estos entornos habitables requiere que sea armónica, con una buena comunicación vecinal. De esta manera, además de romper la necesidad del uso del automóvil, también se generará un cambio de valores a nivel colectivo, donde los habitantes de cada barrio aprenden a convivir entre sí.

El transporte como opción, y no como necesidad

Otra de las ventajas principales de este modelo de ciudad es el descongestionamiento de los sistemas de transporte urbano, pues no sólo el automóvil empezaría a dejar de usarse paulatinamente, sino que además habrá una reducción de volumen en el transporte público por personas que viajaban largas distancias para llegar a sus destinos cotidianos.

Entonces, ¿qué pasará con la infraestructura para transporte existente? Lejos de ser abandonado, el transporte público de pasajeros cobra especial importancia en este tipo de ciudades. Al tener sus necesidades básicas a su disposición, los habitantes verán el transporte motorizado como una opción, y no como una necesidad (como actualmente se ha planteado).

En este sentido, se debe mejorar la infraestructura existente para incentivar a las personas a utilizar el transporte público en lugar del transporte privado. Asimismo, estos sistemas de transporte seguirán siendo necesarios porque no existen múltiples centros históricos en cada barrio, ni múltiples exposiciones de arte en cada región; así que el transporte público seguirá siendo útil para llegar a un destino en específico.

A pesar de ello, se debe buscar al máximo la reequilibración de los barrios, mediante dotaciones de recursos en zonas marginadas y propiciando la diversificación poblacional dentro de cada barrio. Así, también se puede hacer una descentralización de los atractivos turísticos, promocionando centros de atracción nuevos o poco conocidos, diferentes de los ya tradicionales.

Las ciudades europeas ya han empezado a generar políticas que contribuyan a la reestructuración urbana con este modelo. De nuestro lado del mundo, ciudades como Lima y Bogotá han considerado su implementación en algunos barrios para medir su impacto. Así, surge la pregunta: ¿este modelo es replicable en cualquier ciudad del mundo?

En París, el proyecto se está realizando con éxito porque la ciudad lo permite: la alta densidad de población, el uso mixto de espacios públicos, la gran red peatonal y de infraestructura verde, el sistema de transporte público urbano, entre otros aspectos, permiten una reestructuración más sencilla para implementar este modelo. No obstante, se ha encontrado mayor dificultad al intentar replicarlo en los suburbios de la ciudad.

El área suburbana de las ciudades está principalmente destinada para zonas residenciales, planeadas originalmente para fungir como espacios de vivienda, apartadas de los servicios públicos y de los centros de trabajo, educación, recreación, etc. En zonas con alta densidad poblacional, como unidades habitacionales, se complica la implementación de nuevos espacios públicos o la mezcla de usos de suelo; mientras que, en zonas con baja densidad poblacional, resulta difícil conectar la vivienda con los servicios en tiempos de recorrido de únicamente 15 minutos, únicamente con una red peatonal o ciclista.

En Latinoamérica, por su parte, se tiene este problema en la mayoría de las grandes ciudades. Particularmente, en la Ciudad de México se puede observar esta centralización de servicios y satisfactores de necesidades en zonas como Polanco o el Centro Histórico, y la densidad poblacional y de espacios públicos y habitables va disminuyendo conforme se extiende la periferia, concentrándose todo en algunas zonas y con una irregularidad de desarrollo y crecimiento en otras.

La desigualdad en nuestras ciudades no es sólo espacial, pues también influye el factor social: la clase alta tiende a vivir cerca de sus actividades cotidianas y la clase baja se ve obligada a vivir y trabajar donde puede. En cuestión de género, las mujeres tienden a elegir trabajo cerca de su zona de vivienda y de compras, mientras los hombres realizan menos viajes, pero más largos.

Alcanzar un modelo de ciudad para favorecer la vida dentro de ella es un reto donde no basta fragmentar la ciudad en espacios públicos, resulta una tarea de reducir la desigualdad en todos los sentidos y fomentar un cambio de pensamiento y de valores; sin embargo, el transporte urbano y su infraestructura es clave para alcanzar este objetivo. Mientras tanto, dar el primer paso puede ser el detonador de una serie de ideas que pueden complementar el necesario replanteo de nuestra manera de planear las ciudades.




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