ESCRITO POR: Dr. Miguel Ángel Franco / Integrante del COMUJ/ @mifrancov / @comuj_org
En las montañas brumosas del suroeste chino, Chongqing escribe el manual de lo que significa construir una metrópolis en el siglo XXI. Con sus rascacielos que perforan las nubes y puentes que desafían la gravedad, esta ciudad de 30 millones de habitantes ha convertido limitaciones geográficas en oportunidades de innovación. A través del Pacífico, el Bajío-Occidente mexicano presenta un caso igualmente fascinante: un conjunto de ciudades medianas cuyo rápido crecimiento económico no ha sido acompañado por una visión igualmente ambiciosa en movilidad. Estas dos regiones urbanas, aparentemente dispares, guardan lecciones mutuas sobre cómo construir ciudades más habitables y conectadas.
Chongqing sorprende desde el primer vistazo a su mapa. Construida en un terreno donde las montañas se encuentran con los ríos Yangtsé y Jialing, la ciudad ha desarrollado soluciones de transporte que parecen sacadas de una novela de ciencia ficción.
Su sistema de metro, con 18 líneas y más de 400 kilómetros de extensión, incluye estaciones que son maravillas de ingeniería: algunas se hunden 60 metros bajo tierra, mientras otras se elevan a la altura de un edificio de 20 pisos.
La Línea 2 pasa literalmente a través de un edificio de apartamentos en el distrito de Liziba, demostrando cómo la infraestructura de transporte puede integrarse con el tejido urbano existente.
La experiencia de Chongqing demuestra que una planificación integral de movilidad puede transformar limitaciones geográficas en motores de desarrollo urbano sostenible.
Pero lo más destacable no es la escala, sino cómo Chongqing ha utilizado la movilidad urbana como herramienta para modelar el crecimiento urbano. Cada nueva estación de metro se convierte en un nodo de desarrollo, rodeado de espacios públicos, áreas comerciales y vivienda accesible. El Parque Eling, por ejemplo, combina estación de metro, áreas verdes escalonadas y conexiones peatonales elevadas, ofreciendo un modelo de cómo el transporte puede mejorar, en lugar de degradar, el espacio urbano.
En marcado contraste, el Bajío-Occidente mexicano —esa región que abarca partes de Querétaro, Jalisco, Guanajuato y Aguascalientes— ha crecido de manera más orgánica, pero menos planificada. Ciudades como León, Querétaro y Guadalajara han visto un auge económico impulsado por las industrias automotriz, aeronáutica y tecnológica, pero su infraestructura de transporte no ha mantenido el ritmo. El resultado es una paradoja: una región económicamente integrada, pero fragmentada en términos de movilidad.
La movilidad urbana en el Bajío sigue siendo principalmente un asunto local, con cada ciudad operando su propio sistema sin coordinación regional. Mientras Chongqing construía su primer monorriel elevado en 2004, Querétaro, León y Guadalajara —con alrededor de dos millones de habitantes las dos primeras, y cinco la tercera— siguen sin un sistema de transporte masivo digno de ese nombre. Los trabajadores que diariamente se desplazan entre Querétaro y Celaya, entre León y Silao, o entre Zapopan y Zapotlanejo, dependen de autobuses anticuados o de sus propios vehículos, contribuyendo a la congestión y la contaminación.
Las diferencias en gobernanza explican en parte esta divergencia. La región urbana de Chongqing funciona bajo control directo del gobierno comunista chino, lo que le permite implementar proyectos a gran escala con relativa rapidez. El Bajío, en cambio, debe navegar un laberinto de jurisdicciones estatales y municipales, donde incluso proyectos obvios como un tren interurbano entre Querétaro, León y Aguascalientes/Guadalajara se han visto atrapados en disputas políticas y financieras.
Sin embargo, sería un error ver a Chongqing simplemente como un modelo a imitar. La ciudad china enfrenta sus propios desafíos, incluyendo un crecimiento a veces descontrolado y áreas periféricas mal conectadas. Pero su experiencia sí ofrece lecciones valiosas para el Bajío, particularmente en tres áreas:
- La integración de sistemas de transporte.
- El diseño de espacios públicos alrededor de la movilidad.
- El uso de tecnología para hacer más eficientes los desplazamientos.
El caso de Chongqing demuestra que la movilidad sostenible no es un lujo, sino una necesidad económica. Cada minuto que un trabajador del Bajío pierde en el tráfico es productividad que se esfuma. Cada peso que las familias gastan en gasolina es dinero que no llega a la economía local. Y cada tonelada de CO₂ emitida por los autos atascados es un costo que todos terminamos pagando.
El Bajío mexicano enfrenta una oportunidad urgente de integrar su infraestructura de transporte para mejorar la productividad, reducir emisiones y construir ciudades más equitativas.
